القصة

حول كم عدد المهاجرين على تيتانيك؟

حول كم عدد المهاجرين على تيتانيك؟



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

كل ما يمكنني أن أجده هو أن غالبية ركاب الدرجة الثالثة البالغ عددهم 709 كانوا مهاجرين. هل كانت الغالبية العظمى أم جميعهم تقريبًا؟

هل كان هناك أي مهاجرين في الدرجة الثانية؟

هل هناك تقدير لعدد المهاجرين على متن تيتانيك؟

أريد إرفاق مقتطف لهذا السؤال: هل يمكن لركاب الدرجتين الثانية والثالثة الصعود إلى سطح السفينة ، أو في أي مكان "بالخارج"؟


TL. الدكتور

عمليا كان جميع ركاب الدرجة الثالثة (الدرجة الثالثة) يعتزمون الهجرة. كان الغالبية متجهين إلى الولايات المتحدة ، بينما كان الباقون يعتزمون السفر إلى كندا. بالنسبة للركاب المتواجدين في الدرجة الأولى ، كان الهدف من رحلتهم على متن التايتانيك أن تكون رحلة في اتجاه واحد.

الغالبية العظمى من حاملي تذاكر الدرجة الثانية ، الذين لم يكونوا بالفعل مواطنين أمريكيين ، كانوا يعتزمون أيضًا الهجرة إلى الولايات المتحدة.

كان هناك أيضًا أقلية كبيرة من الركاب البريطانيين الذين يحملون تذاكر الدرجة الأولى والذين يعتزمون جعل الولايات المتحدة وطنهم.

لإعطاء فكرة عن الأرقام المعنية ، كان ما يقرب من 1000 من بين حوالي 1300 راكب على متن تيتانيك مواطنين غير أمريكيين. ربما كان أكثر من 90 ٪ منهم يعتزمون الهجرة إلى الولايات المتحدة (هناك بعض الشكوك حول نوايا الركاب الذين صعدوا في Cherbourg - انظر أدناه).


ركاب تيتانيك

تتوفر قوائم الركاب الخاصة بـ RMS Titanic من عدد من مواقع الويب ، بما في ذلك Ancestry (صور من القوائم الأصلية ، ولكن الاشتراك مطلوب) و Encyclopedia Titanica.

تقسم قوائم الركاب الركاب إلى "بريطانيون" و "أجانب". قوائم الركاب البريطانيين بها عمود لـ "بلد الإقامة الدائمة المقصودة':

ال 'كائن فضائي"القوائم تشمل الأعمدة لـ"المواطنة' و 'بلد الإقامة الدائمة المقصودة':

تم إنشاء قوائم منفصلة للمسافرين الذين صعدوا إلى ساوثهامبتون ، وشيربورج ، وكوينزتاون.

لاحظ أيضًا أن بعض الركاب نزلوا في Cherbourg و Queenstown.


وفقًا لهذه الصفحة عن التركيبة السكانية لركاب تيتانيك ، كان 306 ركابًا - من بينهم 43 في الدرجة الثالثة - من الأمريكيين. هذا من إجمالي 1315 راكبًا.

يجب أيضًا أن تضع في اعتبارك أنه لا يزال هناك بعض عدم اليقين في الأرقام ، وبعض الأسباب التي تمت مناقشتها في الصفحة الخاصة بتركيبة ركاب تيتانيك المرتبطة أعلاه.


ساوثهامبتون

استقل 922 راكبًا تيتانيك في ساوثهامبتون. التقسيم حسب فئة التذكرة المشتراة كان:

  • الدرجة الأولى - 187
  • الدرجة الثانية - 392
  • الدرجة الثالثة (التوجيه) - 343.

بالنسبة للمواطنين البريطانيين ، لاحظ الكابتن أعداد المهاجرين في صفحة الملخص:

  • (BNA = 'أمريكا الشمالية البريطانية"، أو" كندا ")

من بين 61 مواطنًا بريطانيًا اشتروا تذاكر الدرجة الأولى ، أعلن 6 عن 'بلد الإقامة الدائمة المقصودةأن أكون كندا ، 2 فقط الولايات المتحدة ، 2 أيرلندا ، 2 النمسا. أعلن الباقي بهم بلد الإقامة الدائمة المقصودة أن تكون إنجلترا.

أشار 173 حاملي تذاكر الدرجة الثانية الخاصة بهم بلد الإقامة الدائمة المقصودة لتكون الولايات المتحدة.

من بين 130 مواطنًا بريطانيًا سافروا في الدرجة الثالثة ، كانوا جميعًا يهاجرون. أعلن 8 من هؤلاء بلد الإقامة الدائمة المقصودة لتكون كندا ، أعلن الباقي أنها الولايات المتحدة.

ركب 126 "أجنبي" تذاكر الدرجة الأولى. جميع هؤلاء باستثناء 4 كانوا مواطنين أمريكيين. أعلن أحد المواطنين غير الأمريكيين بلد الإقامة الدائمة المقصودة لتكون كندا (كما فعل مواطنان أمريكيان) ، أعلن الثلاثة الآخرون أنها الولايات المتحدة الأمريكية.

أعلن جميع "الأجانب" الذين سافروا في الدرجة الأولى أن وجهتهم هي الولايات المتحدة ، على الرغم من أن بعض هؤلاء كانوا بالفعل مواطنين أمريكيين.


شيربورج

لا يمكنني العثور على نسخي من قوائم Cherbourg ، لكن النسب ربما تكون مشابهة جدًا لتلك الخاصة بالركاب الذين صعدوا في ساوثهامبتون وكوينزتاون.

كان العدد الإجمالي للمسافرين الذين صعدوا في شيربورج كالتالي:

  • الدرجة الأولى - 151
  • الدرجة الثانية - 28
  • الدرجة الثالثة (التوجيه) - 102.

يعطي مجموع 271.


كوينزتاون

أعلن جميع الركاب الذين صعدوا في كوينزتاون بلد الإقامة الدائمة المقصودة لتكون الولايات المتحدة. كان الانهيار:

  • الدرجة الثانية - 7
  • الدرجة الثالثة (التوجيه) - 113

لاحظ الكابتن أن إجمالي المهاجرين إلى الولايات المتحدة هو 109:

في هذه الحالة ، كان الـ 11 راكبًا الآخرين الذين استقلوا الطائرة (بما في ذلك جميع الركاب الذين يحملون تذاكر الدرجة الثانية) مواطنون أمريكيون بالفعل.


سؤال مقتطف

هل يمكن لركاب الدرجتين الثانية والثالثة الصعود إلى سطح السفينة ، أو في أي مكان "بالخارج"؟

نعم فعلا. جميع الركاب لديهم مناطق مخصصة حيث يُسمح لهم فوق الطوابق. ومع ذلك ، فقد تم فصلهم بشكل صارم وفقًا للفصول الدراسية.


الصف الأول

من صفحة ويكيبيديا على مرافق الدرجة الأولى لـ RMS Titanic

طوّق منتزه البروميناد الطابق A بالكامل وشكل مع الجزء الأوسط من سطح القارب مساحة خارجية لركاب الدرجة الأولى للاستمتاع بهواء البحر وممارسة الرياضة.


الصف الثاني

من صفحة ويكيبيديا على مرافق الدرجة الثانية والثالثة على RMS Titanic

كانت هناك ثلاث مناطق منفصلة للتنزه في الهواء الطلق للدرجة الثانية. كان المبنى الرئيسي عبارة عن امتداد غير محمي بطول 145 قدمًا في الطرف الخلفي من سطح القارب الذي يشمل السقف المرتفع لغرفة تدخين الدرجة الأولى. تم تركيب منزل صغير يعمل كمدخل من الدرجة الثانية ، حيث تم الوصول إلى المصعد والسلم الرئيسي. كانت هناك مقاعد من الحديد المطاوع ذات ألواح خشبية مثبتة على طول هذا السطح ويمكن استئجار كراسي سطح خشب الساج بثلاثة شلن / دولار واحد لكل شخص للرحلة.

كان المتنزهان الآخران في الطابقين B و C ، محاطين بغرفة التدخين والمكتبة. كان مستوى C-Deck بطول 84 قدمًا ومحاطًا بإطار من الصلب مع نوافذ زجاجية. كان يستخدم بشكل عام كمنطقة لعب للأطفال.


الدرجة الثالثة (التوجيه)

من صفحة ويكيبيديا في مرافق الدرجة الثانية والثالثة على RMS Titanic ، كان بإمكان الركاب المسافرين في الدرجة الثالثة الوصول إلى:

... المساحة الخارجية الموجودة على طوابق Poop و Aft-Well في المؤخرة ، و Forward-Well Deck بالقرب من القوس.


  1. لا يوجد رقم دقيق أو نهائي للأشخاص الذين كانوا على متن تيتانيك ، ولا لأولئك الذين نجوا. تتنوع التقديرات التي يمكنك العثور عليها على الويب على نطاق واسع ، وحتى بين العلماء ذوي السمعة الطيبة ، تختلف الأرقام بما يصل إلى 40 راكبًا. هناك وثائق رسمية ، مثل قائمة تذاكر العقد ، وشهادات التخليص ، وقوائم الركاب الأجانب المعدة لخدمة الهجرة في الولايات المتحدة. كانت هناك قائمتان رسميتان للمسافرين المتوفين تم إنشاؤهما في عام 1912. هناك تناقضات وعدم دقة وتضارب وحذف وأخطاء أخرى في كل من الأسماء والأرقام. تمكن الباحثون ، مثل مايكل أ. فيندلاي وفيليب هند وليستر ج. ميتشام ، من تصحيح العديد من الأخطاء وحل العديد من الألغاز ، ولكن ستكون هناك دائمًا بعض المشكلات التي لن يتم حلها أبدًا. ومع ذلك ، بسبب أبحاثهم ، حتى لو لم يكن الرقم الدقيق معروفًا أبدًا ، يمكن الآن رفض التخمينات الجامحة والتقديرات الخاطئة من الماضي.
  2. في العديد من الحالات ، يكون التمييز بين الراكب وأحد أفراد الطاقم غير واضح. بعض الموظفين ، مثل الموسيقيين والموظفين في Harland and Wolff (شركة بناء السفن) ، كانوا على متن السفينة للعمل. لذا ، حتى لو تم منحهم أماكن إقامة من الدرجة الأولى أو الثانية ، فقد قمت بإدراجهم ضمن الطاقم ، وليس ضمن الركاب. حتى وقت قريب ، كان 1296 هو إجمالي عدد الركاب في الجدول الأول. استند هذا الرقم إلى بحث أجراه مايكل فيندلاي في التسعينيات. مع مرور 100 عام على غرق تيتانيك ، قمت ببعض الجدولات الأخرى ، بناءً على تقديرات أحدث وقمت بمراجعتها بالزيادة إلى 1300. يتفق الآن عدد الركاب في الجدولين الأول والثاني. ومع ذلك ، لا تتفق الأرقام الإجمالية في جدول الجنسيات ، لأنها تستند إلى حسابات أجراها هيرمان سلدنر ، والذي لابد أنه استخدم مصادر مختلفة عن تلك التي استخدمتها.
  3. على الرغم من التناقضات ، أعتقد أن الأرقام قريبة بما يكفي لاستخلاص بعض الاستنتاجات المشروعة. ومع ذلك ، فإنني أحثك ​​على توخي الحذر والشك عند مراجعتها.
  4. الأرقام الخاصة بالطاقم أقل موثوقية من أعداد الركاب. لم يتم تجميع قائمة دقيقة للطاقم في ذلك الوقت.

بالنسبة لي ، بصفتي غير إحصائي ، تُظهر الجداول أعلاه مؤشرات مهمة على التمييز الطبقي. أثبتت الأدلة بالأرقام والشهادات أن قاعدة "النساء والأطفال أولاً" تنطبق على جانب واحد فقط من السفينة تايتانيك. ما يصبح أكثر وضوحًا عند النظر إلى الأرقام هو أن المفهوم الأكثر أهمية لليوم كان "الدرجة الأولى أولاً".

التمايز الطبقي

  1. بالنسبة إلى بعض المنظور ، إليك سعر التذاكر: تراوحت أسعار تذاكر الدرجة الأولى من 30 جنيهًا إسترلينيًا للرصيف إلى 870 جنيهًا إسترلينيًا لجناح فاخر مع ممشى خاص بطول خمسين قدمًا والمراحيض والمراحيض الخاصة الوحيدة في كل السفينة. يمكن شراء تذكرة الدرجة الثانية مقابل أقل من 12 جنيهًا مصريًا. تراوحت تذاكر التوجيه من 3 (للأطفال) إلى 8 ، ولكن التذاكر العائلية كانت متاحة أيضًا لجعل التذاكر بأسعار معقولة للعائلات الكبيرة. لقد رأيت تقديرات مختلفة لمقدار قيمة ذلك بالدولار الأمريكي الحالي ، لذلك أعتقد أنه من المنطقي إجراء مقارنة مختلفة. أرخص تذكرة كانت ستكلف كاتبًا أو كاتبًا أو عاملًا في حوض بناء السفن راتب شهر ، وفي كثير من الحالات كان يتعين على العائلات استخدام كل مدخراتها لتحمل تكلفة المرور. كانت أغلى تذكرة من الدرجة الأولى مماثلة في السعر لتلك الخاصة بسيارة فاخرة باهظة الثمن.
  2. تم إطلاق قوارب النجاة من طوابق الدرجة الأولى أولاً ومن طوابق الدرجة الثانية ثانياً. لم تكن هناك طوابق أو قوارب نجاة مخصصة للطبقة الثالثة.
  3. كانت الأجنحة والمراسي والغرف الاجتماعية من الدرجة الأولى موجودة بشكل أساسي في وسط السفينة على الطوابق A و B و C (أو بشكل أكثر شاعرية سطح القارب و Promenade Deck و Bridge Deck) ، مع كبائن إضافية على الطوابق D و E. كان لديهم إما وصول فوري أو سهل إلى سطح القارب حيث تم إيواء جميع قوارب النجاة. كانت قوارب النجاة المرقمة من 1 إلى 8 ، والتي كانت أول من تم إطلاقها ، موجودة في مقدمة السفينة ، سطح الدرجة الأولى. تشير الأرقام إلى أن مسافري الدرجة الأولى استخدموا أي قارب نجاة متاح بدون ندم.
  4. تقع غرف الدرجة الثانية في الغالب على الطوابق D و E ، وبعضها في الطوابق السفلية F و G. حيث كان ركاب الدرجة الثانية على نفس سطح ركاب الدرجة الأولى ، كان ركاب الدرجة الثانية في الخلف. كان بإمكان بعض ركاب الدرجة الثانية الوصول بسهولة عبر درج إلى مؤخرة السفينة (سطح الدرجة الثانية) حيث توجد قوارب النجاة من 9 إلى 16. نظرًا للحواجز الثقافية أكثر من الحواجز المادية ، كان يُمنع ركاب الدرجة الثانية من دخول قسم الدرجة الأولى من سطح القارب.
  5. كان لركاب التوجيه غرف في الطوابق السفلية F و G ، مع بعض الاستثناءات ، ولا يوجد وصول مباشر أو فوري لقوارب النجاة على سطح القارب. العديد من ركاب الدرجة الثانية الذين نجوا لم يفعلوا ذلك إلا من خلال الوصول إلى آخر قوارب النجاة التي تم إطلاقها.
  6. من الصعب علينا أن نعيش الآن بعد أكثر من قرن من الزمان أن ندرك ونتخيل كيف يعيش ويفكر الناس المختلفون. كان التعصب الأعمى بجميع أنواعه ، وخاصة الطبقية والعنصرية ، أمرًا شائعًا ومقبولًا أو متوقعًا من قبل كل من الطبقات والأجناس المتميزة والمحرومين.
  7. بموجب القانون ، الذي تم إقراره لأسباب تتعلق بالصحة العامة ، يجب إغلاق البوابات التي تفصل ركاب الدرجة الأولى عن الركاب الآخرين. في ذلك الوقت ، كان ركاب الدرجة الأولى متساويين مع المهاجرين الذين كانوا متساوين مع المرض والوباء ، وكان يُعتقد أنه من المهم منح الركاب في أماكن إقامة أكثر فخامة راحة البال من أن السفينة لن تسبب العدوى أو غيرها من المخاطر لرفاههم. أثبتت البوابات المغلقة أنها الأكثر فتكًا ، ولكن كانت هناك إجراءات أخرى مستخدمة على ركاب الدرجة الثالثة فقط. قبل الصعود إلى الطائرة ، كان على ركاب الدرجة الأولى الخضوع لفحص صحي ، على الأقل لمعرفة العلامات الواضحة للعدوى أو القمل أو المرض. كإجراء للصحة العامة ، كانت المراحيض العامة في التوجيه تحتوي على ميزة التنظيف التلقائي.
  8. نظرًا لأن الركاب الذكور البالغين كانوا أكثر عرضة للوفاة من النساء والأطفال ، فمن المحتمل أن يتم أخذ جنس الركاب في الاعتبار عند مقارنة معدل البقاء على قيد الحياة حسب الفئة ، لكن النسب المئوية لا تختلف بشكل كبير. أكثر من 62٪ من ركاب الدرجة الأولى هم من الذكور البالغين ، مقارنة بـ 64٪ في الدرجة الثانية ، و 57٪ من ركاب الدرجة الأولى.
  9. هناك أدلة متناقضة حول درجة التقييد الجسدي المستخدم لمنع ركاب الدرجة الأولى من الوصول إلى قوارب النجاة. بالإضافة إلى التقارير التي تفيد بأن البوابات المغلقة ظلت مغلقة ، كانت هناك روايات عن إغلاق الممرات من قبل حراس مسلحين. أشارت شهادة واحدة على الأقل من ركاب الدرجة الأولى إلى عدم وجود مثل هذا التقييد ، والذي إذا كان صحيحًا يشير إلى أن عضوًا واحدًا على الأقل من أفراد الطاقم لفتح الممرات وتحريرها.
  10. قالت آني كيلي ، وهي راكبة إيرلندية في الدرجة الأولى ، إن المضيفين لم يوقظوا ركاب الدرجة الثالثة بجهاز إنذار فحسب ، بل أخبروا راكب الدرجة الثالثة المذعور الذي صعد إلى سطح السفينة للعودة إلى أسفل حيث لم يكن هناك خطر. ومع ذلك ، تم تقديم تأكيدات مماثلة لركاب الدرجة الأولى والثانية.
  11. شهد الكولونيل أرشيبالد جرايسي في لجنة التحقيق الأمريكية أن "كتلة بشرية" من التوجيه تدفقت على سطح القارب فقط بعد إطلاق جميع قوارب النجاة.
  12. وفقًا للعديد من الكتاب والمؤرخين ، فإن اللامبالاة تجاه ركاب الدرجة الأولى واستقالة العديد من ركاب الدرجة قد تكون مسؤولة أكثر عن النسب المئوية المنخفضة لبقاء ركاب الدرجة الأولى من الحواجز المادية.
  13. والتر لورد ، إن ليلة لا تنسى، يشير إلى أن White Star Line رفض دائمًا التمييز الطبقي في ملء القوارب ، وأن تحقيقات مجلس الشيوخ الأمريكي والبريطانية تدعمها.
  14. وقد اعترف الطاقم بازدراء "الأجانب" في شهادتهم ، خاصة عند سرد قصص لرجال أظهروا الجبن. أثارت شهادة أحد الضباط في جلسة استماع مجلس الشيوخ الأمريكي غضب السفير الإيطالي لدرجة أنه طالب (وحصل) على التراجع والاعتذار.

النساء والأطفال أولاً؟

  1. بعبارات بسيطة ، نجا جميع النساء والأطفال في الدرجتين الأولى والثانية تقريبًا ، بينما مات معظم النساء والأطفال في الدرجة الأولى. في المقابل ، مات معظم الرجال في الدرجة الأولى والثانية والثالثة.
  2. تم تطبيق قاعدة "النساء والأطفال فقط" على جانب ميناء السفينة. ليس من الواضح ما إذا تم تطبيق قاعدة "النساء والأطفال أولاً" على الميمنة أم لا. شكل الرجال غالبية الركاب على متن قوارب النجاة على السطح الأيمن من الدرجة الأولى ، ولكن كانت هناك شهادة بأن الرجال انتظروا حتى صعدت جميع النساء الحاضرات والراغبات بالفعل.
  3. كانت نسبة النساء والأطفال من الدرجة الأولى حوالي 6٪ من الذين كانوا على متن تيتانيك ، لكنهم شكلوا 20٪ من الناجين. في المقابل ، كان ركاب الدرجة الثالثة ثلث جميع الركاب ، ولكن تم إنقاذ ربعهم فقط.
  4. أتيحت الفرصة لثلاث من النساء الأربع على الأقل في الدرجة الأولى اللواتي لقين حتفهن لركوب قارب نجاة لكنهن اخترن البقاء مع أزواجهن و / أو أسرهن. عندما اتخذوا قراراتهم في البداية ، كان معظم الركاب لا يزالون يعتقدون أن تيتانيك ستغرق ولا يمكن أن تغرق وربما كانوا خائفين على سلامة قوارب النجاة وعملية الصعود نفسها. كان هناك العديد
  5. وهلكت أكثر من نصف النساء المتواجدات في الدرجة الأولى.
  6. كان على متن جميع قوارب النجاة التي تم إطلاقها من الميمنة عدد رجال أكثر من النساء.
  7. من كان طفلاً كان قريبًا اعتمادًا على الفصل. على سبيل المثال ، اعتبرت لوسيل كارتر البالغة من العمر 14 عامًا في الدرجة الأولى طفلة ، لكن آني ماكجوان البالغة من العمر 14 عامًا في Steerage كانت تعتبر بالغة. الطفلة الوحيدة في الدرجة الأولى التي نزلت بالسفينة كانت لورين أليسون. تم فصل عائلة أليسون عن ابنهم الرضيع. رفض آل اليسون الصعود على متن قارب نجاة حتى يتمكنوا من العثور على طفلهم المفقود. نظرًا لأن ممرضة الطفل قد تم اصطحابه بالفعل على متن قارب نجاة ، لم يعثر عليه باقي أفراد عائلته وتوفوا معًا.
  8. قد تكون غير ذات دلالة إحصائية بسبب الأعداد المنخفضة ، لكن الأطفال من الدرجة الثانية كانوا الأعضاء الوحيدون في المجموعة التي لديها معدل بقاء 100٪.
  9. نجا أقل من ثلث الأطفال من الدرجة الأولى.
  10. على الرغم من أن نصف النساء الأيرلنديات (المعرَّفات على أنهن النساء اللواتي يقمن بالسكن في كوينزتاون) نجا ، إلا أن طفلًا واحدًا فقط من الأطفال الأيرلنديين الستة نجا (وأنا من بينهم آني ماكجوان البالغة من العمر 14 عامًا ، وبعضهم لا ينجو).

الركاب الذكور البالغين

  1. حكم الشرف والعار المجتمع في عام 1912 على عكس ما حدث بعد مائة عام. كان من المتوقع أن يكون السادة شرفاء ويخافون من الخزي. كان على الرجال الذين كانوا على متن تيتانيك ، وخاصة أولئك الذين ينتمون إلى الطبقة العليا ، أن يوازنوا بين بقائهم على قيد الحياة وفعل ما يراه المجتمع هو الشيء الصحيح. كان البقاء على قيد الحياة والعيش في خزي مخاطرة لن يخوضها بعض الرجال. رجال مختلفون ، غير مناسبين للطبقة التي ينتمون إليها ، اتخذوا قرارات مختلفة. من المعروف أن العديد من أغنى الرجال ، جون جاكوب أستور وجورج ويدنر وإيزودور شتراوس ، رفضوا ركوب قارب نجاة على أساس الشرف ، حتى بعد أن كان من الواضح أن تيتانيك ستغرق.
  2. لم يكن لدى الرجال في الدرجة الأولى فرصة أفضل من واحد من كل ثلاثة للبقاء على قيد الحياة ، لذا مقارنة بالنساء ، وحتى النساء من الدرجة الأولى ، فإن أداؤهم ضعيف. بالمقارنة مع الرجال من الطبقات الأخرى ، كان أداءهم جيدًا بشكل ملحوظ. في الوقت الذي كانت تنطلق فيه معظم قوارب النجاة من طوابق الدرجة الأولى ، لم يكن من المؤكد بين الركاب أن التايتانيك محكوم عليها بالفشل ، والعديد من الرجال من الدرجة الأولى الذين كان من الممكن أن يصعدوا على متن قارب نجاة (أولئك الموجودون على جانب الميمنة) ) انتخب للبقاء في الخلف.
  3. على الرغم من أن بعض الرجال لم يواجهوا مشكلة في ركوب قوارب النجاة ، كان هناك تقرير بأن أغنى رجل على متن سفينة التايتانيك ، جون جاكوب أستور ، حاول ركوب قارب النجاة مع زوجته ، ولكن تم رفضه من قبل الضابط الثاني لايتولر ، الذي قال له ، "نساء و الأطفال فقط يا سيدي ". ومع ذلك ، تختلف الروايات الأخرى ، بما في ذلك أنه كان جالسًا في قارب نجاة ، لكنه تخلى عن مقعده في اللحظة الأخيرة. آخر هو أن أستور اختار البقاء في الخلف لتشجيع ويليام كارتر على الصعود على متن الطائرة ، ووعد الصبي بأنه سيعتني بكلبه.
  4. كان لدى الذكر البالغ في الدرجة الثانية فرصة 8٪ فقط للبقاء على قيد الحياة. حتى الركاب البالغين من الذكور كانت لديهم فرصة أفضل للنجاة من ذلك. بدون أدلة داعمة ، من الصعب القول إن الرجال من الدرجة الثانية تنازلوا عن مقاعدهم للنساء من الدرجة الأولى ، ولكن إذا كان هذا صحيحًا ، فقد كانوا أكثر شجاعة بكثير من الرجال من الدرجة الأولى.
  5. لم يكن لدى الرجال في الدرجة الثانية أي حواجز مادية لتمريرها ، لذا ربما ساد الشرف والاستقالة. ومع ذلك ، ربما كانت وصمة العار والجبن هي وصمة العار والجبن التي ستلحق بالعديد من الذكور البالغين الذين لديهم الجرأة على النجاة من الغرق. ونتيجة لذلك ، كان لدى الناجين الذكور البالغين أسباب مقنعة لدفاعهم واختراع أعذار لركوب قارب النجاة.
  6. قد يكون الذعر والارتباك أكثر اعتبارًا لفقدان الأرواح من قبل العديد من الرجال. كما ذكر لورانس بيسلي ، راكب من الدرجة الثانية ، في كتابه عام 1912 ، خسارة SS تيتانيك، شائعة كاذبة مفادها أن الرجال سُمح لهم بركوب قوارب النجاة على جانب الميناء تسببت في عبور العديد من الرجال إلى جانب السفينة حيث كانت لديهم فرصة أقل بكثير للسماح لهم بركوب قارب النجاة.
  7. لم تصلهم نسبة عالية من الرجال الذين ركبوا قوارب النجاة إلا بالقفز عليها بعد إطلاقها أو عن طريق التدافع على متن زورقي النجاة للطوارئ أثناء طفوهما قبل لحظات من سقوط تيتانيك أخيرًا.

الجنسيات

  1. الأرقام المستخدمة أعلاه مقتبسة من قائمة بلد المنشأ أنشأها الباحث هيرمان سولدنر. نُشرت مجموعاته في سويسرا عام 2000 ككتيب ، "RMS Titanic: Passenger and Crew List 10 April 1912-15 April 1912." تم استخدام بحثه كمصدر أساسي لقسم بلد الإقامة في موسوعة تيتانيكا.
  2. لا تقدم معظم القوائم الرسمية أي تصنيف حسب الجنسية بخلاف البريطانيين وغير البريطانيين.
  3. إذا كان من الممكن قراءة أي صورة نمطية في التركيبة السكانية ، فقد يميل المرء إلى الاستشهاد بهؤلاء الأيرلنديين الشجعان ، الذين كانوا جميعًا تقريبًا في حالة قيادة ، لكنهم نجوا بأسبقية أكبر من البريطانيين ، والذين كان أكثر من نصفهم فقط في نظام التوجيه. ومع ذلك ، لوضع هذه الفرضية موضع شك ، فإن الأهم من ذلك هو أن ما يقرب من نصف الأيرلنديين كانوا من النساء ، وأن الجنس ، وليس الجنسية ، ربما كان عاملاً أكبر في تحديد احتمالية البقاء على قيد الحياة.
  4. عادةً ما يتم وصف الركاب الذين يحملون تذاكر الدرجة الثالثة على أنهم مهاجرون ولاجئون ، والصورة التي يمكن أن يحملها هذا الوصف هي صورة أجانب سيئ السمعة ومليئين بالأمراض ومصابين بالأمراض. ومع ذلك ، كان ما يقرب من ثلثيهم من البريطانيين والأمريكيين والأيرلنديين الناطقين باللغة الإنجليزية ، أو الاسكندنافيين ذوي البشرة الفاتحة. كان البريطانيون والسويديون من بين أسوأ معدلات البقاء على قيد الحياة بين الجنسيات في الدرجة الأولى.
  5. بالنسبة المئوية ، كان أداء اليابانيين الأفضل ، بمعدل بقاء 100٪ ، ولكن نظرًا لوجود راكب ياباني واحد فقط على متن الطائرة ، فهذه إحصائية لا معنى لها. كان لدى الصينيين والإسبان والسويسريين أيضًا معدل بقاء مرتفع للغاية ، ولكن كانت هناك أيضًا أعدادًا صغيرة جدًا. نجا الفرنسيون كما نجا الأمريكيون ، لكن كان هناك عُشر عدد الفرنسيين مثل الأمريكيين.
  6. الجنسية لا تعادل العرق. على سبيل المثال ، على الرغم من وجود تصنيف لفنلندا ، فقد تم احتساب الفنلنديين الذين يعيشون في السويد من بين السويديين. الغالبية من النمسا والمجر لم تكن ألمانية ولا مجرية (مجرية) ، ولكن من مختلف المجموعات العرقية السلافية. كانت هناك روايات معاصرة لكثير من الإيطاليين على متن تيتانيك ، لكن الإحصاءات لا تثبت ذلك. يبدو أنه من المحتمل أن تكون التسمية "الإيطالية" هي التسمية التي أعطيت لأي أجنبي مع نظرة قاتمة.
  7. هايتي غير مدرجة في القائمة ، لكن أحد الركاب الذي يجب أن يكون مدرجًا على أنه فرنسي هو جوزيف فيليب لوميرسييه لاروش ، الذي ولد في هايتي. كان يعيش في فرنسا منذ أكثر من عقد ، وولدت زوجته وطفلاه جميعًا في فرنسا. وقد أطلق عليه اسم الراكب الوحيد على متن تيتانيك من أصل أفريقي معروف.
  8. كانت البلدان والحدود والتفاهم الجغرافي السياسي مختلفة تمامًا في عام 1912 عما هي عليه اليوم. كان هناك اثنان من الأستراليين وخمسة من جنوب إفريقيا ، لكن الدولتين كانتا تعتبران جزءًا من الكومنولث البريطاني ، لذلك تم تصنيفهم في الأصل على أنهم بريطانيون. لقد فصلتهم وطرحت الرقم من الإجماليات البريطانية. ربما يكون هناك العديد من دول الكومنولث الأخرى التي يجب فصلها أيضًا. كانت كل من تركيا وسوريا جزءًا من الإمبراطورية العثمانية ، لكن الباحثين اكتشفوا أن معظم سكان الشرق الأوسط على متن تيتانيك كانوا في الواقع مسيحيين لبنانيين. كان لدى أولئك المدرجين على أنهم سوريون واحدًا من أفضل معدلات البقاء على قيد الحياة من أي جنسية في التوجيه.
  9. بسبب صغر حجم العينة والتحديد غير الدقيق للعرق ، يبدو من غير المناسب تقديم أي استنتاجات عامة حول شخصيات المجموعات الوطنية بناءً على معدلات البقاء على قيد الحياة. كان هناك جدل في يناير 2009 تسبب في حصول هذا الموقع على عدد كبير من الزيارات. حدث الجدل بعد أن ذكرت بي بي سي وصحفيون آخرون عن بحث خلص إلى أن الركاب البريطانيين كانوا أكثر عرضة للوفاة من الأمريكيين لأنهم كانوا أكثر تهذيبا. في أي روايات شهود عيان قرأتها ، لم أر أي دليل على أن الرجال البريطانيين فشلوا في ركوب قوارب النجاة بسبب درجة أعلى من اللياقة. من المؤكد أن وصمة العار والجبن ، وكذلك الفرصة والخوف والارتباك والذعر ، كانت عوامل أعظم من الأدب في من استقل قوارب النجاة.

العمالقة والموظفون والخدم

  1. تم تقسيم طاقم تيتانيك إلى طاقم السفينة ، وطاقم الهندسة ، وطاقم النصر. لقد أنشأت فئة التوظيف الخاصة بي من البحارة لفرد الضباط ، والبحارة الأصحاء ، ورجال الإمداد ، والمراقبين ، والماجستير في السلاح من أعضاء آخرين من طاقم السفينة.
  2. نجا سبعون في المائة من البحارة الستين الذين كانوا على متنها ، العديد منهم ، ولكن ليس جميعهم ، لأنهم أُمروا بتولي مسؤولية قوارب النجاة أو العمل كمجدفين. ربما كان من واجب القبطان النزول بالسفينة ، لكن هذا لم يكن صحيحًا بالنسبة لمعظم الضباط الآخرين.
  3. الأعضاء الآخرون من طاقم السفينة كانوا من غير البحارة. كان الطاقم غير الشراعي 38٪ من الذين كانوا على متن تيتانيك ولكن 25٪ فقط من الناجين. يشمل أعضاء الطاقم غير الشراعي قادين ، ورجال إطفاء ، وشحوم ، ومنظفات نوافذ ، ونجارون ، ورسالة ، ومهندسون ، ومضيفات ، ومضيفات ، وفتى الجرس ، وعمال المصاعد ، والأحذية ، والحمامات ، والحلاقون ، والطهاة ، والطهاة ، والجزارون ، والخبازون ، والحلوانيون ، والحلوانيون ، والسكاكين. والطاقم الطبي ومدرب الصالة الرياضية. تم تجنيد اثنين فقط من أفراد الطاقم غير الشراعي ، وجميعهم من رجال الإطفاء ، كمجدفين على قوارب النجاة.
  4. ولقي 30 مهندسًا ومهندسًا كهربائيًا حتفهم. لقد كانوا أبطالًا حقيقيين ظلوا في الأسفل حتى النهاية تقريبًا في محاولة لإبقاء السفينة واقفة على قدميها وعمل النظام الكهربائي.
  5. بعض أعضاء طاقم تيتانيك لم يكونوا موظفين في خط وايت ستار. وشملت هذه تسعة مجموعة الضمان أعضاء (موظفو شركة بناء السفن ، هارلاند وولف ، الذين كانوا على متن السفينة لتعريف الطاقم بالسفينة) ، وثمانية موسيقيين ، ومشغلي ماركوني ، وخمسة كتبة بريد ، وما يقرب من سبعين من موظفي الدرجة الأولى حسب الطلب مطعم. كانت هذه المجموعة من أفراد طاقم خط White Star غير الأسوأ من حيث البقاء على قيد الحياة.
  6. الموسيقيون الذين سافروا في الدرجة الثانية ، و مجموعة الضمان، ثلاثة منهم سافروا في الدرجة الأولى وخمسة في الدرجة الثانية ، مدرجون ضمن الركاب في بعض القوائم ، مثل فرانس أولوف كارلسون ، الذي كان أول رفيق على متن السفينة. سانت لويس، ولكن تقطعت بهم السبل بسبب إضراب الفحم وكان يسافر في الدرجة الأولى للعودة إلى سفينته. لقد قمت بتضمينهم مع الطاقم. كلهم كانوا رجالا لقوا حتفهم.
  7. تقريبا كل من حسب الطلب كان عمال المطعم فرنسيين. كلهم باستثناء اثنين كانوا من الرجال. وصلت المرأتان ، اللتان لم تكن أي منهما فرنسية ، إلى قارب نجاة. نجا عامل مطعم واحد فقط.
  8. كدليل على التمييز الطبقي ، لم تتضمن القوائم الرسمية الأولى لركاب تيتانيك أسماء الخادمات والخدم الذين سافروا مع ركاب الدرجة الأولى. كانت مجرد امتدادات للركاب. على سبيل المثال ، "Cardeza [هكذا] ، والسيدة J. W. M. و Maid."
  9. ظهرت القصة بسرعة عن وفاة أربع خادمات ، محاصرات تحت سطح السفينة ، لأنهن أُرسلن إلى مكتب المراقب لجلب الأشياء الثمينة لأصحاب العمل. في القوائم الرسمية الأولى ، تم بالفعل إدراج أربع خادمات ضمن أولئك الذين لقوا حتفهم ، خادمات السيدة كارديزا ، والسيدة دوغلاس ، والسيدة هايس ، والسيدة بيناسكو إي كاستيلانا. ومع ذلك ، فقد دحض الباحث مايكل فيندلاي الأسطورة من خلال توثيق أن هؤلاء النساء الأربع ، بيرثا ليروي ، وفيرمينا أوليفا واي أوكانا ، وآني بيرولت ، وآن وارد ، نجوا. في الواقع ، نجت جميع الخادمات المسافرات في الدرجة الأولى والثانية.
  10. بينما كانت الخادمات والممرضات والخدم يسافرون في الدرجة الأولى ، تم منح ثلاثة سائقين وطاهي مسافر مع ركاب الدرجة الأولى أماكن إقامة من الدرجة الثانية. نجا الطاهي (أنثى) ، لكن لم ينج أي من السائقين (جميعهم من الذكور).
  11. نجا اثنان فقط من الخدم. أحدهم كان سائق الجرّام المصري لهنري سليبر هاربر (مترجم ومرشد) اسمه حمد حصة ، "التقطه في القاهرة كنوع من المزاح [بحسب والتر لورد]." جلبت عائلة هاربرز أيضًا على متن قارب النجاة "حيوانهم الأليف" الآخر ، وهو من سكان بكين ، يُدعى صن يت-صن. كان الخادم الآخر الباقي على قيد الحياة هو غوستاف ليسور ، خادم السيد توماس كارديزا. كان كارديزا مسافرًا مع والدته ، وكان هناك تقرير يفيد بأن الأم وابنها وخادمين صعدوا على متن قارب النجاة 3 كمرافقين.

قوارب النجاة

  1. كانت قوارب النجاة هي رفاهية الدرجة الأولى. كان موظفو White Star Line يحترمون الدرجة الأولى في كل شيء ، لذلك كان من الطبيعي أن يبدأ إطلاق قوارب النجاة على طوابق الدرجة الأولى. احتوت نصف قوارب النجاة ، وجميع القوارب الستة الأولى التي تم إطلاقها ، على ركاب من الدرجة الأولى فقط ، بالإضافة إلى أفراد الطاقم للقيام بالعمل. على الرغم من عدم تمكن أي شخص سوى ركاب الدرجة الأولى من ركوب قارب نجاة من الدرجة الأولى ، فقد تم الترحيب بركاب الدرجة الأولى على متن قوارب النجاة من الدرجة الأولى والثانية.
  2. أفاد لورانس بيسلي ، وهو راكب ناجٍ من الدرجة الثانية ، أن العديد من النساء في الدرجة الثانية قد تم إبعادهن عندما حاولن دخول جزء من سطح السفينة المخصص للدرجة الأولى حيث توجد نصف قوارب النجاة. في وقت لاحق ، ومع ذلك ، وجد ركاب الدرجة الأولى طريقهم بسهولة إلى قوارب النجاة غير الموجودة على سطح الدرجة الأولى.
  3. تم تصنيف السعة الإجمالية للمجموعة الإجمالية لقوارب النجاة عند 1،178 ، ولكن التصنيف لم يكن بالضرورة عددًا عمليًا. وفقًا للشهادة المقدمة في التحقيق البريطاني ، كانت السعة الأكثر واقعية لقارب النجاة المصنف لـ 65 أقرب إلى 50 ، باستثناء الظروف الأكثر ملاءمة. في ليلة غرق السفينة تايتانيك ، كان البحر سلسًا تمامًا ولا يزال - "أفضل الظروف".
  4. كل قوارب النجاة هذه التي تم إطلاقها في وقت مبكر من "الدرجة الأولى" اشتهرت بإطلاقها بأقل من نصف سعتها. كان عدد الركاب أيضًا أقل بكثير مما كان يمكن أن يكون عددًا مريحًا.
  5. كان على متن جميع قوارب النجاة التي تم إطلاقها من الميمنة عدد رجال أكثر من النساء. ليس من المؤكد ما إذا كانوا قد صعدوا على متن الطائرة أم لا بعد أن أعطيت جميع النساء الفرصة.
  6. كان طاقم تحميل الركاب على جانب الميناء متطرفين للغاية في تطبيق سياسة "النساء والأطفال فقط". لم يرفضوا فقط السماح للرجال بالصعود إلى الطائرة ، ولكن في حالة واحدة على الأقل ، قاموا بإبعاد الرجال الذين جلسوا بأنفسهم جسديًا.
  7. وفقًا لشهادة الدكتور واشنطن دودج ، تم إطلاق ثلث قوارب النجاة ، بما في ذلك تلك الأبعد عن السعة ، قبل أن يكون هناك إجماع عام بين الركاب على أن تيتانيك ستغرق أو يمكن أن تغرق.
  8. في وقت مبكر بشكل خاص ، عندما كان لدى ركاب الدرجة الأولى فقط خيار الصعود ، اعتقد معظمهم أن ركوب قارب النجاة لم يكن حكيمًا أو ضروريًا. لم يكن الطاقم مدربًا جيدًا على إنزال القوارب ، ولم تعمل البكرات بسلاسة ، لذا فإن أي شخص يشاهد الهبوط المتشنج والمتأخر والمتردد قد يستنتج بسهولة أن الخيار الأكثر أمانًا هو البقاء على متن أكبر قارب نجاة في العالم ، تيتانيك بحد ذاتها.
  9. على الرغم من أن قارب النجاة 4 التقط ستة أو ثمانية ركاب من الماء وأن D أخذ رجلاً واحدًا على الأقل قبل أن يبتعدوا عن السفينة ، فإن قارب النجاة الوحيد الذي عاد لمحاولة إنقاذ الناس بعد غرق تيتانيك كان 14 ، وليس " الدرجة الأولى "قارب نجاة. كانت قادرة فقط على رفع ثلاثة أو أربعة ركاب من الماء.
  10. أوضحت الشهادة أن الكابتن سميث وكبار ضباط تيتانيك كانوا يعلمون قبل إطلاق قارب النجاة الأول أن السفينة تايتانيك ستغرق ، لكن لم يتخذ أي من أفراد الطاقم إجراءات لضمان ملء جميع القوارب بالشكل المناسب.
  11. لم تمنح التقاليد البحرية والعادات الاجتماعية وبعض الغياب للمعرفة الطاقم الذي يقوم بالتحميل الفعلي لقوارب النجاة أي قدرة للتخطيط أو إصدار أي أحكام منطقية أكثر إلحاحًا.
  12. كان قرار السماح بإطلاق العديد من قوارب النجاة بأقل من نصف طاقتها عندما كان معروفاً أن تيتانيك ستغرق في غضون ساعات مع الكابتن سميث. اتهم البعض أن تردده ، وليس أي قرار صريح من قبله ، هو الذي كلف العديد من الأرواح.

كان هناك 63 راكبًا فنلنديًا على متن تيتانيك ، نجا 20 منهم فقط. كانت ماتيلدا باكستر تسافر إلى نيويورك مع زوجها وإخوتها. نجت في أحد قوارب النجاة الأخيرة التي غادرت & # 8211 قابلة للانهيار D. مات زوجها وإخوتها.

كان هناك حوالي 26 راكبًا سويديًا على متن تيتانيك ، وكان معظمهم يسافر في الدرجة الثالثة. لم يصل الكثير إلى وجهتهم. كانت السيدة Hjalmar Sandstr (Agnes Charlotta Bengtsson) تسافر مع ابنتيها. لقد نجوا جميعًا من الكارثة في قارب النجاة 13.


سؤال: هل كان ركاب الدرجة الثالثة محبوسين حقًا؟

إن السؤال عما إذا كان قد تم منع الدرجة الثالثة بالقوة من الوصول إلى سطح القارب هو ، كما أعتقد ، في غير محله ، عندما يتعلق الأمر بالمسألة العامة حول سبب وفاة ركاب هذه الفئة بهذه النسبة الكبيرة مقارنة بالفئات الأخرى. تبدو فكرة أن تصميم السفينة هو المشكلة بعيدة المنال أيضًا. يبدو أن الغالبية العظمى من ركاب الدرجة الثالثة قد تم توجيههم في وقت مبكر إلى الأماكن العامة في الجزء الخلفي البعيد من السفينة حتى D Deck. هناك انتظروا المزيد من التعليمات ، حيث كانت القوارب تُحمّل فوقهم بكثير ، من سلطات السفينة ، التي كان لهم الحق في توقعها ، ونظمت عملية إنقاذ مناسبة لهم. لكنهم لم يفعلوا.

راشيل بولاند

كان السبب الوحيد لـ `` البوابات المغلقة '' على جميع السفن (وليس فقط تايتانيك) في الدرجة الثالثة هو أن معظم الدرجة الثالثة أو Steerage (كما كان يُطلق عليهم أكثر شيوعًا) كانوا في الغالب مهاجرين متجهين إلى أمريكا ولم يمروا عبر جزيرة إليس / Castle Garden أو ميناء آخر ، لذلك اعتبروا خطرا على صحة الركاب الآخرين. أعلم أن هذا لا يبدو عادلاً ، لكن إذا كان أي منهم مصابًا بمرض وكانوا مع الفئات الأخرى ، فمن يدري ما كان سيحدث.

في معظم قوائم الركاب ، تم إدراجها على أنها First Cabin / Saloon ، و Second Cabin / Saloon ، و Steerage. لقد رأيت بعض السفن التي جاءت مع راكب واحد أو اثنين فقط من الدرجة الأولى والثانية.

ديفيد جليشر (دافيدج)

لدي سؤال قد يساعدني إلى حد ما في الإجابة عليه.

كتب بول كوين ، في كتابه تيتانيك at Two ، بخصوص ركاب الدرجة الثالثة في مؤخرة السفينة ، "في الدرجة الثالثة ، طُلب من الركاب أن يرتدوا أحزمة النجاة وأن يقدموا تقاريرهم على سطح السفينة. لكنهم وصلوا إلى القدم فقط. درجهم الرئيسي على سطح السفينة D قبل مقابلة أفراد الطاقم الذين نصحوهم بالانتظار هناك حتى مزيد من الاتجاه ".

هل يعرف أي شخص (بما في ذلك بول إذا كان هناك) شهادة معينة أو بعض الروايات الأخرى التي تشير إلى أفراد الطاقم الذين أمروا الركاب بالانتظار عند نقطة معينة ، دون الصعود أكثر نحو سطح القارب؟

سيندي إتش

الشهادة الوحيدة التي وجدتها حتى الآن (سأستمر في البحث لأن هذا السؤال أصابني أيضًا) كانت من قبل السيد أبيلسيث من الدرجة الثالثة. ويذكر أنه بينما كانت البوابة مغلقة ، لم يعتقد أنها كانت مغلقة وكان يعتقد أن أي شخص يمكنه الصعود. أنهم لم يكونوا مقيدين. ومع ذلك ، ذكر كذلك أن الناس كانوا يتسلقون بعض الرافعات للوصول إلى سطح القارب. مما يجعل المرء يتساءل لماذا يفعلون ذلك. من الواضح تمامًا أن مجلس الشيوخ الأمريكي كان يعتقد أن بعض البوابات على الأقل كانت مغلقة وأن بعض أفراد الطاقم كانوا يحاولون منع الركاب من الصعود إلى سطح القارب. IMHO أعتقد أن كاميرون حاول فقط لعب ذلك.

ديفيد جليشر (دافيدج)

أنا على دراية بشهادة Abelseth ، لكنها تشير إلى البوابة التي تفصل سطح البئر الخلفي عن سطح القارب (فوق السفينة). يمكن للمرء أن يستنتج أنه نظرًا لوجود طاقم متمركز لمنع الناس من المرور عبر نقطة الدخول هذه إلى سطح القارب ، يجب أن يكون هناك وضع مشابه أدناه ، لكنني كنت أبحث عن المزيد من الشهادات المباشرة.

لقد أدركت بعد إرسال رسالتي السابقة أن هناك شهادة بول ميوج ، سكرتير رئيس الطهاة في مطعم انتقائي. شهد أمام "مضيفين أو ثلاثة" ، على ما يبدو عند درج الدرجة الثالثة في D Deck والذين لم يسمحوا لموظفي المطعم بالمرور للوصول إلى سطح القارب. ربما كان هذا هو مصدر مطالبة كوين (؟)

مات إس

روبرت وارين

مايكل هـ. ستاندارت

>> أجد صعوبة في تصديق أن الحكام كانوا يضربون بالمسدس ويحطمون وجوه الناس من خلال البوابات ببنادقهم. & lt & lt

أين الدليل على حدوث ذلك أصلا؟

تسمع عنها في الفولكلور الشعبي وحتى في بعض الروايات الشخصية. تكمن المشكلة في كل ذلك في أن المناطق المسورة الوحيدة الموجودة أسفل الطوابق كانت تهدف إلى إبعاد الركاب عن أماكن مثل خزانة الخضار. لم يكن هناك أي مكان آخر ولم يتم الإشارة إلى أي شيء في الخطط.

أفضل تقرير قرأته عن البوابات موجود في كتاب المئوية لإعادة التقييم. عند كتابة الفصل الدراسي الخاص بي ، نظرت في هذا الأمر معتقدًا أنه سيكون موضوعًا للنقاش (نظرًا للوقت ، ومع ذلك لم أتمكن من الدخول فيه). بناءً على بحثي ، بدأت في التساؤل عن سبب قيام الطاقم بإبقاء الأشخاص في الأسفل ، إذا فعل بعضهم فعلاً؟ اعتقدت أن أفضل الأمثلة على السبب تأتي من شهادة ستيوارد هارت من الدرجة الثالثة ، خاصة عندما قال ، "لقد انتظرت هناك مع أهلي في محاولة لإظهار أن السفينة لم تتضرر إلى أي حد على حد علمي ، وانتظرت رئيس الدرجة الثالثة ، أو أي ضابط آخر ، أو أي شخص في السلطة لينزل ويعطي أوامر أخرى ". هذا يقدم بعض البصيرة. أولاً لم يكن لديه معرفة بمدى الضرر ، ولم يكن لديه أوامر بالسماح للناس بالصعود - أو أي أوامر على الإطلاق. لم يكن بإمكان المضيفين السماح للركاب بالمرور عبر السفينة بمحض إرادتهم ، كانت تيتانيك لا تزال سفينة هجرة ، وإذا لم تغرق السفينة ، فسيتعين على الركاب الانفصال. حتى جاءت الأوامر ، كان الحكام لا يزالون يقومون بواجبهم.بالطبع بمجرد أن بدأ الناس يدركون أن السفينة كانت تغرق ، فإن الأشياء ستتغير من جانب الطاقم والركاب. قد يرغب الركاب في الهروب وسيرغب الطاقم في الحفاظ على النظام ، إذا لم يهربوا من أنفسهم. على الرغم من أنه من الممكن أن يكون هناك نية سيئة من جانب بعض الأشخاص ، كما لو كنت إيطاليًا أو آسيويًا - فإن هذا الفصل سينشأ خلال الشهادات ، أعتقد أيضًا أنه كان قتالًا أو هروبًا. على الرغم من كونه خياليًا ، إلا أن هناك مثالًا جيدًا في فيلم كاميرون عندما أسقط المضيفة مفاتيحه في الماء عند محاولته فتح البوابة. كان يفر لنفسه ، وحاول فتح البوابة لكنه اعتقد أنه من الأفضل إنقاذ نفسه. مرة أخرى ، على الرغم من كونها خيالية ، كان من الممكن أن تحدث مثل هذه الأحداث في أشكال أخرى بسهولة.

بالطبع بعد ذلك سيدعي هارت أيضًا ، "نعم ، أولئك الذين كانوا على استعداد للذهاب إلى سطح القارب تم إطلاعهم على الطريق. لم يكن البعض على استعداد للذهاب إلى سطح القارب ، وظلوا في الخلف. ذهب بعضهم إلى سطح القارب ، ووجدته باردًا نوعًا ما ، ورأيت القوارب يتم إنزالها بعيدًا ، واعتقدت أنها أكثر أمانًا على متن السفينة ، وبالتالي عادت إلى مقصورتها. نعم ، سمعت اثنين أو ثلاثة يقولون إنهم يفضلون البقاء على متن السفينة بدلاً من رميهم الماء مثل قوقعة قذيفة ".

آرون فاجبي

شعوري ، كما قال آخرون في الماضي حول هذا الموضوع ، هو أنه لم تكن هناك محاولة مركزة لإبقاء ركاب الدرجة الأولى "محبوسين في الأسفل". أثناء العبور العادي ، تم إغلاق بعض البوابات لمنع ركاب الدرجة الثالثة الفضوليين من استكشاف المناطق التي لم يُسمح لهم فيها. من المحتمل جدًا أن هذه كانت موجودة في أكثر نقاط الوصول وضوحًا من مناطق الدرجة الثالثة إلى الطوابق العليا ، وهو أمر كان العديد من ركاب التوجيه قد لاحظوه وتذكروه لاحقًا. هذه هي الطبيعة البشرية.

بعد الاصطدام وأثناء الغرق ، ظلت هذه البوابات مغلقة ، وسيستمر منع دخول ركاب الدرجة الأولى الذين تجمعوا في تلك المناطق. إذا كان هناك أي مضيفين على الجانب الآخر من هذه الحواجز ، فربما لم يكونوا على علم بما يجب عليهم فعله ، وفي حالة ركاب الدرجة الثالثة غير الناطقين بالإنجليزية ، فقد يكونون قد أساءوا فهم إيماءات الموظفين أو أي شيء آخر. لكنني متأكد من وجود نقاط وصول أخرى (ربما أقل وضوحًا) إلى المناطق العليا حتى سطح القارب وبعض ركاب الدرجة الأولى وجدوا طريقهم إلى هناك. هناك (من الأولمبية) صورة لأحد السلالم الرئيسية من الدرجة الثانية إلى سطح القارب وكان هناك باب واحد فقط بين هذا وبين ممر رئيسي من الدرجة الثالثة. وبقدر ما هو معروف ، ظل هذا الباب مفتوحًا طوال فترة الغرق.

هناك قضايا أخرى. حتى مع السماح ببعض الزخرفة من جانبه ، يجب أن يكون هناك بعض الحقيقة في ادعاء Wennerstrom أنه حتى وقت متأخر من الغرق كان هناك العديد من ركاب أوروبا الجنوبية جالسين للصلاة دون بذل أي محاولة لإنقاذ أنفسهم. ثم هناك أيضًا مسألة التفاوض على المسار الطويل والمعقد الذي كان على العديد من ركاب الدرجة الأولى أن يسلكوه للوصول إلى أسطح القوارب ، حتى في حالة عدم وجود حواجز. في الصفحات 118-119 من كتاب دون لينش تيتانيك - تاريخ مصور هناك رسم توضيحي جيد بعنوان "هل تم الاحتفاظ بهم أدناه؟" تصور هذه المشكلة بالذات.


كم عدد الأشخاص الذين كانوا على تيتانيك؟

لمزيد من المعلومات حول التاريخ البحري لشمال الأطلسي في القرن العشرين ، والإجابات على أسئلة مثل عدد الأشخاص الذين كانوا على متن التايتانيك ، راجع The Hunt for Hitler & # 8217s Warship © 2015 بواسطة باتريك بيشوب. إنه متوفر الآن من Amazon أو Barnes & amp Noble.

كم عدد الأشخاص الذين كانوا على تيتانيك؟ توزيع الأرقام

الأرقام الدقيقة للمسافرين على متن تيتانيك غير معروفة ، لكن الإجمالي الرسمي لجميع الركاب وأفراد الطاقم هو 2229. عدد الناجين يتراوح بين 701-713.

يعرض الجدول أدناه توزيعًا تفصيليًا للمسافرين في كل فئة والطاقم وعدد الناجين. تم تجميعها من الأرقام الأكثر استخدامًا للمسافرين وأفراد الطاقم. الأرقام خاصة بركاب الدرجات الأولى والثانية والثالثة.

  • نجا 37 في المائة من جميع الركاب
  • نجا 61 في المئة من ركاب الدرجة الأولى
  • نجا 42 في المئة من ركاب الدرجة الثانية
  • نجا 24 في المائة من ركاب الدرجة الثالثة

هذه المقالة جزء من مجموعة أكبر من منشوراتنا حول تيتانيك. لمعرفة المزيد ، انقر هنا للحصول على دليلنا الشامل عن تيتانيك.

يمكنك أيضًا شراء الكتاب من خلال النقر على الأزرار الموجودة على اليسار.


بعض التفاصيل في تيتانيك كانت مبنية على نظرية أكثر من كونها حقيقة

بينما سعى جيمس كاميرون إلى سرد رواية واقعية ، هناك بعض التفاصيل التي يبدو أنها تستند إلى النظريات المتعلقة بالتيتانيك أكثر من أي شيء يمكن تأكيده على أنه دقيق و / أو رسمي. على سبيل المثال ، هناك تسلسل جدير بالملاحظة حيث يتم حصن العديد من ركاب الدرجة الثالثة ضد إرادتهم أسفل سطح السفينة ، مما يمنعهم من الوصول إلى قوارب النجاة والسطح العلوي ، في تعليق اجتماعي واقتصادي صارخ. ومع ذلك ، هناك القليل من الأدلة لدعم هذا الادعاء - على الأقل ، وفقًا للمؤرخ ريتشارد هاولز (كما ورد في رحلة الثقافة). يدعي هاولز أن هذه البوابات التي شوهدت في القنبلة الضخمة لم تكن مخصصة لحطام السفن بالضرورة ، ولكن بالأحرى منع انتشار الأمراض في الأعلى.

بالإضافة إلى ذلك ، بينما كانت هناك توترات طبقية ، كان الأمر مبالغًا فيه للغاية عندما يصور جيمس كاميرون مشهدًا يُطلق فيه النار على الركاب وقتلهم أثناء محاولتهم عدم فقد أمتعتهم أثناء غرق السفينة. بالإضافة إلى ذلك ، عندما يتعلق الأمر بتصوير الحقيقة أو اختيار شيء أكثر تأثيرًا عاطفيًا ، اختار جيمس كاميرون شيئًا ينزعج من قلب المشاهد بدلاً من أن يظل صادقًا مع كيفية تطور الأحداث بالفعل.


5 مذبحة ثيبودوكس

في عام 1887 ، شهدت ثيبوداوكس ، لويزيانا ، إضرابًا عماليًا لمدة ثلاثة أسابيع من عمال قصب السكر المحليين. نظم المتظاهرون قوة قوامها بضعة آلاف من الناس ، معظمهم من الأمريكيين من أصل أفريقي.

فشلت المحاولات المبكرة لإنهاء الإضراب. طالب المضربون بزيادة الأجور وفترات دفع أكثر اتساقًا. كما طالبوا بأن يكون الدفع بعملة الولايات المتحدة الفعلية. في ذلك الوقت ، كانت الشركات تدفع لعمالها بتذاكر خاصة لا يمكن استبدالها إلا في متاجر الشركة.

كلا الجانبين رفضا التزحزح. في أواخر القرن التاسع عشر ، انتهت معظم الإضرابات العمالية بعروض عنيفة للقوة ، ولم يكن هذا الإضراب مختلفًا. وضع تايلور بيتي ، قاضي الولاية الذي كان يمتلك عبيدًا في السابق ، ثيبوداكس تحت الأحكام العرفية وأعلن أن السكان الأمريكيين من أصل أفريقي لا يمكنهم مغادرة المدينة دون تصاريح خاصة.

تشكلت مجموعة أهلية حاصرت المهاجمين في ثيبودوكس. عندما أطلق المضربون النار على مجموعة الحراسة وقتلوا اثنين منهم ، بدأ العنف الجماعي.

لمدة ثلاثة أيام ، هاجم الحراس المضربين وعائلاتهم ، وقاموا بإعدامهم على الفور أو في الغابة المجاورة. وفقًا للأرقام الرسمية ، توفي 35 شخصًا. لكن المواطنين استمروا في اكتشاف الجثث لبعض الوقت بعد انتهاء الإضراب ، مما دفع المؤرخين إلى تقدير عدد الضحايا بـ 300.

كما كان للمجزرة عنصر عنصري. كان كل واحد من القتلى من الأمريكيين من أصل أفريقي ، وكان جميع الحراس تقريبًا من البيض.


محتويات

أول شركة تحمل الاسم نجم خط الأبيض تأسست في ليفربول ، إنجلترا ، على يد جون بيلكنجتون وهنري ويلسون في عام 1845. [2] [3] وركزت على التجارة بين المملكة المتحدة وأستراليا ، والتي زادت بعد اكتشاف الذهب في أستراليا عام 1851. ولهذا السبب ، رغب الكثير في ذلك هاجروا إلى أستراليا ، وزاد عدد سكان أستراليا من 430.000 إلى 1.7 مليون نسمة في ثلاث سنوات. من هذا الوقت فصاعدًا ، أكد بيلكينجتون وويلسون على سلامة سفينتهما عند مخاطبتهما الصحافة. من أجل جعل العبور أكثر متعة على متن هذه المراكب الشراعية الخشبية الصارمة ، تم التعاقد مع مجموعات موسيقية للسماح للركاب بالرقص على الألحان الشعبية. [4] في هذه التجارة ، تصبح السرعة والحجم من الأصول المهمة. يتكون الأسطول في البداية من السفن الشراعية المستأجرة RMS تايلور, سترة زرقاء, نجمة بيضاء, سترة حمراء, إلين, بن نيفيس, إيما, حورية البحر و ايوا. تايلور، أكبر سفينة في عصرها ، كانت السفينة التي علق عليها أمل كبير. [5] سرعان ما تبددت هذه الآمال. مغادرتها في رحلتها الأولى في 19 يناير 1854 ، تايلور ثبت أنه من الصعب التعامل معها ، وطاقمها عديم الخبرة. [6] عندما اصطدمت بصخور في بحار شديدة الانحدار في جزيرة لامباي ، بالقرب من أيرلندا ، غرقت السفينة ، ولم ينج منها سوى 290 شخصًا من بين 650 شخصًا كانوا على متنها. ألقى التحقيق اللاحق باللوم على مالكيها ، Charles Moore & amp Co. ، الذين لم يتخذوا احتياطات السلامة اللازمة عندما دخلت السفينة في الخدمة. خفف ذلك من لوم وايت ستار لاين وقبطان السفينة من أي لوم. [7] [8]

من أجل التعويض عن الخسارة تايلور، طلبت الشركة عدة مقصات خاصة بها ، كان أولها سترة حمراء. أثبتت السفينة أنها ذات كفاءة كافية على الطريق الأسترالي لضمان نجاح معين للشركة ، والتي يمكنها بالتالي امتلاك سفن جديدة وأسرع مثل شاليمار, سلطانة, إيما و نجمة بيضاء. [9] بالإضافة إلى ذلك ، قامت الشركة أيضًا برحلات من ليفربول إلى فيكتوريا ، كولومبيا البريطانية ، والتي روجت لها في الصحف الويلزية [10] باعتبارها بوابة كلوندايك جولد راش. [11] إحدى السفن على هذا الطريق كانت سيليستريا. سافرت حول كيب هورن وتوقفت في فالبارايسو وسان فرانسيسكو ، ووصلت إلى فيكتوريا بعد رحلة استغرقت أربعة أشهر.

ومع ذلك ، في عام 1856 ، خسرت الشركة العقود البريدية ، بينما أصر ويلسون على رغبته في زيادة حجم السفن لجذب انتباه الجمهور. ثم غادر بيلكنجتون ، المشكوك فيه ، الشركة. [12] استبدله ويلسون بزوج أخته ، جيمس تشامبرز ، [13] وواصلت الشركة أنشطتها ، وراهنت على كل شيء على السفن الشراعية بينما اندمج منافسوها المباشرين ، بلاك بول لاين وخط إيجل في عام 1858 بعد الصعوبات الناجمة عن إنشاء خدمتهم باستخدام البواخر. [14] خلال هذه السنوات ، اهتم ويلسون بتدفقات الهجرة ، موجهًا خدماته إلى كندا أو نيوزيلندا وفقًا للاتجاهات. [15] في عام 1863 ، استحوذت الشركة على أول باخرة ، معيار الملكي. [16] [17]

تم دمج خط White Star Line الأصلي مع خطين صغيرين آخرين في عام 1864 ، خط Black Ball Line وخط Eagle Line ، لتشكيل تكتل ، Liverpool و Melbourne و Oriental Steam Navigation Company Limited. [18] وفي الوقت نفسه ، وتحت قيادة ويلسون ، واصلت الشركة اقتراض مبالغ كبيرة من المال لتمويل الإنشاءات الجديدة ، بما في ذلك ثاني باخرة ، سيريوس. بسبب القلق ، ترك تشامبرز الشركة وحل محله جون كننغهام ، لكن العمل لم يتحسن. سيريوس يجب بيعها قبل أن تدخل الخدمة. [19] لم ينجح الاندماج وانفصلت وايت ستار عن خدماتها من ليفربول إلى مدينة نيويورك. تم تمويل الاستثمار الضخم في السفن الجديدة عن طريق الاقتراض ، لكن بنك الشركة ، رويال بنك أوف ليفربول ، فشل في أكتوبر 1867. تركت وايت ستار بديونًا لا يصدق بقيمة 527000 جنيه إسترليني (ما يعادل تقريبًا 53962000 جنيه إسترليني في عام 2016) ، [20] واضطر إلى الإفلاس. [18] [21]

تحرير شركة Oceanic Steam Navigation

في 18 يناير 1868 ، اشترى توماس إسماي ، مدير National Line ، علم المنزل والاسم التجاري والسمعة الحسنة للشركة المفلسة مقابل 1000 جنيه إسترليني (ما يعادل تقريبًا 97100 جنيه إسترليني في عام 2016) ، [20] [22] [23] بقصد تشغيل البواخر الكبيرة على خدمة شمال الأطلسي بين ليفربول ونيويورك. [24] أسس Ismay المقر الرئيسي للشركة في ألبيون هاوس ، ليفربول. اقترب إسماي من قبل جوستاف كريستيان شواب ، تاجر ليفربول البارز ، وابن أخيه ، صانع السفن جوستاف فيلهلم وولف ، خلال لعبة البلياردو. عرض شواب تمويل الخط الجديد إذا تم بناء سفنه في Ismay بواسطة شركة Wolff ، Harland و Wolff. [25] وافق Ismay ، وتم إنشاء شراكة مع Harland و Wolff. تلقى صانعو السفن طلباتهم الأولى في 30 يوليو 1869. وكان الاتفاق أن يقوم هارلاند وولف ببناء السفن بتكلفة بالإضافة إلى نسبة مئوية ثابتة ولن يقوموا ببناء أي سفن لمنافسي وايت ستار. [26] في عام 1870 ، انضم ويليام إمري إلى الشركة المديرة. [27]

عندما كانت السفينة الأولى قيد التشغيل ، شكلت Ismay شركة Oceanic Steam Navigation Company لتشغيل البواخر قيد الإنشاء ، برأس مال قدره 400000 جنيه إسترليني ، مقسمة إلى أسهم بقيمة 1000 جنيه إسترليني. [28] كانت الشركة تدار من قبل شركة جديدة: Ismay و Imrie and Company. على الرغم من هذه المنظمة المعقدة ، كانت شركة الشحن معروفة للجمهور طوال وجودها باسم White Star Line. [27] ساد نقاش حول الطريق الذي توقع Ismay أن يهيمن عليه عندما تم إطلاق الشركة. في عام 1870 ، تم تأسيس أربع شركات بثبات على الطريق بين ليفربول ونيويورك: خط كونارد ، وخط جويون ، وخط إنمان ، والخط الوطني الأكثر تواضعًا ، حيث كان لدى إسماي أسهم ذات مرة. ومع ذلك ، فإن خصائص السفن المطلوبة من Harland و Wolff تميل إلى إثبات أن Ismay يستهدف شمال الأطلسي منذ البداية. [29]

ال أوشيانيك فئة تحرير

بدأت وايت ستار رحلتها في شمال المحيط الأطلسي بين ليفربول ونيويورك بست سفن متطابقة تقريبًا ، تُعرف باسم أوشيانيك صف دراسي: أوشيانيك, الأطلسي, البلطيق و جمهورية، متبوعًا بالقيمة الأكبر قليلاً سلتيك و البحر الأدرياتيكي. [30] لطالما كان من المعتاد للعديد من خطوط الشحن أن يكون لها موضوع مشترك لأسماء سفنهم ، وأعطت وايت ستار أسماء سفنهم المنتهية بـ -ic. اعتمد الخط أيضًا قمعًا برتقالي اللون مع قمة سوداء كميزة مميزة لسفنهم ، بالإضافة إلى علم منزل مميز ، راية حمراء عريضة ذات ذيلان يحملان نجمة خماسية بيضاء. في التصميمات الأولية لهذا الأسطول الأول من البطانات ، كان على كل سفينة قياس طول 420 قدمًا (130 مترًا) وعرض 40 قدمًا (12 مترًا) وحمولة إجمالية قدرها 3707 طنًا تقريبًا ، ومجهزة بمحركات توسعة مركبة تعمل بمسمار واحد ، وقادرة على سرعات تصل إلى 14 عقدة (26 كم / ساعة و 16 ميلاً في الساعة). كانت أيضًا متطابقة في أماكن إقامة الركاب بناءً على نظام من درجتين ، مما يوفر أماكن إقامة لـ 166 راكبًا من الدرجة الأولى في وسط السفينة ، والتي كان يشار إليها في ذلك الوقت باسم `` فئة الصالون '' و 1000 راكب من الدرجة الأولى. [31]

كان هدف وايت ستار لاين أن يحظى بالاحترام داخل دوائر المد الهائل للمهاجرين المتدفقين من أوروبا إلى أمريكا الشمالية ، حيث سعوا طوال تاريخ الشركة الكامل بانتظام لتوفير ممر لركاب الدرجة التي تجاوزت بكثير تلك التي شوهدت مع الآخرين. خطوط الشحن. مع ال أوشيانيك كان الفصل ، أحد أبرز التطورات في أماكن إقامة التوجيه هو تقسيم التوجيه على طرفي نقيض للسفن ، مع رصيف الرجال غير المتزوجين للأمام ، والنساء العازبات والعائلات في الخلف ، مع التطورات اللاحقة التي سمحت للأزواج بمرافئهم في الخلف أيضًا. [31]

بدأ دخول وايت ستار إلى سوق الركاب عبر المحيط الأطلسي في ربيع عام 1871 بداية صعبة. متي أوشيانيك أبحرت في رحلتها الأولى في 2 مارس ، وغادرت ليفربول على متنها 64 راكبًا فقط ، ومن هناك كان من المتوقع أن تصل إلى كوينزتاون في اليوم التالي لنقل المزيد من الركاب قبل التوجه إلى نيويورك. ومع ذلك ، قبل أن تزيل الساحل الويلزي ، ارتفعت درجة حرارة محاملها قبالة هوليهيد وأجبرت على العودة للإصلاحات. استأنفت عبورها في 17 مارس وانتهى بها الأمر بعدم استكمال العبور إلى نيويورك حتى 28 مارس. ومع ذلك ، عند وصولها إلى نيويورك ، لفتت الانتباه بشكل كبير ، حيث أنه بحلول الوقت الذي غادرت فيه عند عودتها معبرًا إلى ليفربول في 15 أبريل ، كان حوالي 50000 متفرج ينظرون إليها. كانت مشاكل وايت ستار مع سفينتهم الأولى قصيرة العمر و أوشيانيككان العبور الثاني إلى نيويورك أكثر نجاحًا. غادرت ليفربول في 11 مايو ووصلت نيويورك في 23 مايو وعلى متنها 407 ركاب. [32]

في الأشهر الثمانية عشر التالية ، تم الانتهاء من السفن الخمس المتبقية ، وانضمت إليها واحدة تلو الأخرى في رحلة شمال الأطلسي. الأطلسي أبحرت في رحلتها الأولى من ليفربول في 8 يونيو دون وقوع حوادث. ومع ذلك ، في وقت لاحق من ذلك الصيف ظهرت مشكلة أخرى شكلت تهديدًا للرأي العام من الخط. من بين السفن الست ، كانت الأسماء التي تم اختيارها في الأصل للسفن الثالثة والسادسة من الفئة هي في البداية المحيط الهادئ و القطب الشمالي، والتي عند ذكرها في الصحافة ظهرت جنبًا إلى جنب مع إشارات إلى سفينتين تحملان نفس الأسماء كانتا تنتمي إلى خط كولينز البائد الآن ، وكلاهما فقد في البحر مع خسائر كبيرة في الأرواح. في حالة تلك السفن ، وكلاهما كان من السفن البخارية ذات البدن الخشبي ، القطب الشمالي تعثرت قبالة سواحل نيوفاوندلاند في سبتمبر 1854 بعد اصطدامها بسفينة أخرى ، مما أدى إلى مقتل أكثر من 300 شخص ، في حين المحيط الهادئ اختفت على متنها 186 شخصًا في يناير 1856. ونتيجة لذلك ، اتخذت وايت ستار ترتيبات لتغيير اسمي هاتين السفينتين. السفينة الثالثة التي تم إطلاقها باسم المحيط الهادئ في 8 مارس 1871 أعيدت تسميته البلطيق قبل اكتمالها وصارفة السفينة السادسة ، التي تم وضعها للتو في Harland & amp Wolff وأطلق عليها اسم قطب، تمت إعادة تسميته سلتيك قبل إطلاقها.

السفينة الرابعة من أوشيانيك صف دراسي، جمهورية، أبحرت في رحلتها الأولى في 1 فبراير 1872 ، وفي ذلك الوقت تم إجراء تعديلات على آخر سفينتين لا تزالان قيد الإنشاء. دعت التعديلات في تصميماتها إلى تمديد هياكلها بطول 17 قدمًا (5.2 م) ، مما زاد أيضًا من حمولتها. البحر الأدرياتيكي دخلت الخدمة في 11 أبريل 1872 ، تليها سلتيك بعد ستة أشهر في 24 أكتوبر. بدأت هذه السفن حياتها المهنية بنجاح ملحوظ. البحر الأدرياتيكي، بعد شهر واحد من الخدمة ، أصبحت أول سفينة White Star تستحوذ على Blue Riband ، بعد أن أكملت عبورًا قياسيًا متجهًا غربًا في 7 أيام و 23 ساعة و 17 دقيقة بمتوسط ​​سرعة 14.53 عقدة (26.91 كم / ساعة 16.72 ميل في الساعة) . [33] في يناير 1873 ، البلطيق أصبح أول خط لالتقاط Blue Riband لعبور متجه شرقاً ، بعد أن أكمل رحلة العودة إلى ليفربول في 7 أيام و 20 ساعة و 9 دقائق بمتوسط ​​سرعة 15.09 عقدة (27.95 كم / ساعة 17.37 ميل في الساعة). [34]

ترددات وتحرير الكوارث

لم تركز الشركة على شمال الأطلسي فقط. في عام 1871 ، اشترت سفينتين قيد الإنشاء ، والتي أصبحت الآن آسيوي و مدار. تم وضعهم في البداية على الطريق المؤدي إلى الهند عبر قناة السويس ، لكن ثبت أن هذا الطريق غير مربح. [35] مرة واحدة الستة أوشيانيك- كانت السفن من الدرجة الأولى في الخدمة ، وخمس سفن كافية لخدمة أسبوعية ، قرر Ismay التحرك جمهورية، مصحوبا ب آسيوي, مدار واثنتان تم شراؤهما مؤخرًا ، الغيلية و بلجيك، على الطريق إلى أمريكا الجنوبية ، من أجل التنافس مع شركة Pacific Steam Navigation. بالرغم ان جمهورية نجح في العبور الوحيد على هذا الطريق ، وسرعان ما تم سحبه ، وعانى زملائه من نفس المصير تدريجيًا. [36] ومع ذلك ، ظل الطريق تخدمه المراكب الشراعية التابعة للشركة ، التي عادت إدارتها إلى ويليام إمري ، وسرعان ما تم تخصيصها لشركة منفصلة ، وهي شركة الشحن الشمالية الغربية. [37]

جاءت الخسارة الكبيرة الأولى للشركة بعد أربع سنوات فقط من تأسيسها ، مع غرق نظام RMS الأطلسي وفقد 535 شخصًا بالقرب من هاليفاكس ، نوفا سكوتيا في 31 مارس 1873. بينما كان في طريقه إلى نيويورك من ليفربول وسط عاصفة شرسة ، الأطلسي حاول إنشاء ميناء في هاليفاكس عندما نشأ قلق من نفاد الفحم من السفينة قبل الوصول إلى نيويورك. [38] ومع ذلك ، عند محاولتها دخول هاليفاكس ، جنحت على الصخور وغرقت في المياه الضحلة. على الرغم من كونها قريبة جدًا من الشاطئ ، فقد غرق غالبية من كانوا على متنها ، حيث هلك 585 من أصل 952 كانوا على متنها. [39] وجدت وايت ستار نفسها متهمة بعدم توفير ما يكفي من الفحم للسفينة ، في حين تمت معاقبة القبطان لأنه تصرف بطريقة غير مسؤولة. ألقى التحقيق الكندي باللوم على الطاقم في أخطاء ملاحية خطيرة ، على الرغم من أن تحقيق مجلس التجارة البريطاني برأ الشركة من جميع المخالفات الجسيمة. [40] [41]: 99 رغم الأطلسي تم محوه بسرعة من إعلانات White Star Line ، ولم ينس. بمساهمة شخصية من Ismay ، مولت الشركة صيانة قبور الضحايا ، وفي عام 1915 ، ساهمت في بناء نصب تذكاري للضحايا. [42] من أجل الحفاظ على الصحة المالية للشركة ، آسيوي و مدار تم بيعها على الفور. [43]

في أعقاب الأطلسي كارثة ، واصل وايت ستار لاين التوسع عبر شمال الأطلسي. الغيلية و بلجيك انضم الخمسة أوشيانيك-بطانات الطبقة ، واستمر نجاح الشركة في النمو. [35] ومع ذلك ، سرعان ما استحوذت الشركات المنافسة: وضع كونارد بوتنيا و سكيثيا في الخدمة ، بينما طلب Inman Line مدينة بروكسل و مونتانا و داكوتا دخلت الخدمة مع Guion Line. تم بناء جميعها استجابة لبطانات White Star المتصدرة وبالتالي كانت أكبر. [44]

رداً على ذلك ، طلبت White Star طائرتان بخاريتان جديدتان من Harland & amp Wolff ، وكلاهما صُمم على أنهما نسختان أكبر بكثير من القمع. أوشيانيك فئة البواخر. يبلغ طول هاتين السفينتين 455 قدمًا (139 مترًا) وعرضها 45 قدمًا (14 مترًا) ، مع حمولة إجمالية تقارب 5000 طن ومحركات ذات تصميم مماثل كما رأينا في السفن السابقة ، باستثناء القدرة الحصانية الأكبر ، قادرة على قيادة براغيها المفردة بسرعات تصل إلى 15 عقدة (28 كم / ساعة 17 ميلاً في الساعة). كما تمت زيادة القدرة الاستيعابية للركاب ، حيث تمكنت السفينتان من استيعاب 200 راكب من طراز الصالون و 1500 راكب من طراز Steerage. أول الزوج الذي تم تسميته في البداية الهيلينية، تم إطلاقه كـ بريطاني في 3 فبراير 1874 وغادرت في رحلتها الأولى إلى نيويورك في 25 يونيو. اختها، الجرمانية تم إطلاقها في 15 يوليو 1874 ، ولكن بسبب التعقيدات في بنائها ، لم تدخل الخدمة حتى 20 مايو 1875. مع إدخال هذه السفن الجديدة ، أوشيانيك تم الإعلان عن فائض وفي ربيع عام 1875 تم تأجيرها لإحدى الشركات التابعة لـ White Star ، شركة أوكسيدنتال أند أورينتال للشحن ، والتي تدير بموجبها طريقها عبر المحيط الهادئ بين سان فرانسيسكو ويوكوهاما وهونج كونج حتى تقاعدها في عام 1895. [45 ] أثبتت المركبتان البخاريتان الجديدتان شعبيتهما الهائلة على مسار شمال المحيط الأطلسي ، وكلاهما سينتهي بهما المطاف بالاستيلاء على بلو ريباند على مسارين متجهين شرقا وثلاثة معابر غربا خلال فترة عامين. الجرمانية استولت على الرقم القياسي الغربي في أغسطس 1875 ، ثم استولت على الرقم القياسي المتجه شرقا في فبراير 1876 ، بينما بريتانيك استحوذت على كلا السجلين في أقل من شهرين من بعضهما البعض ، متغلبًا على الرقم القياسي الغربي في نوفمبر والسجل القياسي الشرقي في ديسمبر. الجرمانية استحوذت على الرقم القياسي الغربي لآخر مرة في أبريل 1877. [46] خلال نفس العام ، بدأت الشركة في مشاركة اتفاقية بريدية مع Cunard Line ، مما سمح بأن تسبق أسماء سفنها بـ "RMS" ("Royal Mail Ship") ). [47]

تحرير المحيطين الهادئ والهندي

أدى وصول السفينتين الجديدتين إلى وجود فائض من السفن على طريق شمال الأطلسي لخط وايت ستار. في الوقت نفسه ، استعان جورج برادبري ، رئيس شركة Occidental and Oriental Steamship Company ، وهي شركة تأسست عام 1874 للتنافس مع شركة Pacific Mail Steamship ، بمساعدة Thomas Ismay في إنشاء خدمته الجديدة. ردت شركة وايت ستار لاين بإقراض الشركة الجديدة أوشيانيكالتي أصبحت فائضة عن المتطلبات ، وكذلك الأكثر تواضعًا الغيلية و بلجيك. [48] ​​أثبتت مبادرة الميثاق هذه أنها مربحة ، مع أوشيانيك بقيت على طريق سان فرانسيسكو - هونج كونج لمدة عشرين عامًا. [49] تم تخصيص سفن جديدة تدريجيًا لهذا العقد في ثمانينيات القرن التاسع عشر ، مثل عربي في عام 1881 ، [50] والجديد بلجيك و الغيلية في عام 1885. [51] استمرت الشراكة حتى عام 1906 ، عندما انسحبت وايت ستار قبطي من طريق المحيط الهادئ. اختفت شركة Occidental and Oriental Steamship Company بعد ذلك بعامين في مواجهة المنافسة من السفن الجديدة التابعة لشركة Pacific Mail Company. [52]

في عام 1882 ، تم تأسيس خط Shaw ، Savill & amp Albion ، وقررت فتح طريق إلى نيوزيلندا ، لكنها كانت تفتقر إلى الخبرة. لذلك اقترح وايت ستار لاين تقديم خدمة مشتركة بدأت في عام 1884 مع قبطي, دوريك و أيوني مقدمة من White Star ، مع توفير Shaw و Savill و amp Albion أراوا و تاينوي. استدعت السفن في أستراليا في رحلة الذهاب ، وعبر قناة بنما في رحلة العودة. [53] من عام 1902 ، شهدت هذه الخدمة المشتركة تجديد سفنها مع وصول أثيني, كورينثيك والثانية أيوني، والتي تم تشغيلها حتى الثلاثينيات. [54] استمر الارتباط بين الشركتين حتى بعد اختفاء White Star Line ، مع استمرار Shaw Savill & amp Albion Line في استخدام تسمية White Star وإعطاء أسماء سفنها تنتهي بـ -ic. [55]

تطلب تنويع أنشطة الشركة أيضًا تطوير معداتها. بينما اختفت السفن الشراعية تدريجياً ، استحوذت الشركة على نوع جديد من سفن الشحن ، مخصصة لنقل الماشية الحية. [56] كان أول هؤلاء كوفي، التي دخلت الخدمة في عام 1888 ، وتبعها بعد عام روني. [57] تبعها آخرون في تسعينيات القرن التاسع عشر ، ولا سيما السفن الشقيقة بوفيتش و نارونيك. [58] اشتهرت الأخيرة عندما اختفت في ظروف غامضة بعد أقل من عام على رحلتها الأولى مع جميع من كانوا على متنها. [59] حاملان آخران للماشية ، سيفيتش و جورجيتم بناؤها في عامي 1894 و 1895 على التوالي ، قبل أن تتخلى الشركة عن هذا النوع من الأعمال. [60]

توتوني و مهيب يحرر

على مدار الـ 12 عامًا التالية ، ركزت White Star اهتمامها على مسائل الأعمال الأخرى ، ووسعت خدماتها من خلال إدخال العديد من ناقلات البضائع والماشية في شمال المحيط الأطلسي بالإضافة إلى إنشاء خدمة نقل ركاب وشحن صغيرة ولكنها مربحة إلى نيوزيلندا. بحلول عام 1887 ، بريطاني و الجرمانية والأربعة المتبقية أوشيانيك تقدمت بطانات الفصول بشكل كبير في السن بشكل كبير وتم تجاوزها الآن من حيث السرعة والراحة من خلال السفن الأحدث التي تم إدخالها في الخدمة من قبل منافسي وايت ستار ، على وجه الخصوص مدينة نيويورك و مدينة باريس. [61] في محاولة للتفوق على منافسيها ، بدأت White Star في وضع خطط لوضع بطانتين جديدتين في الخدمة والتي من شأنها أن تكون مبتكرة بشكل استثنائي في التصميم في ذلك الوقت ، توتوني و مهيب. من أجل بناء هذه السفن الجديدة ، أجرى توماس إسماي ترتيبات مع الحكومة البريطانية والتي بموجبها سيتم تصميم السفينتين الجديدتين ، مقابل الدعم المالي من الحكومة البريطانية ، ليس فقط كبواخر ركاب ، ولكن أيضًا كطرادات تجارية مسلحة يمكن أن تكون كذلك. تم الاستيلاء عليها من قبل البحرية الملكية في أوقات الحرب. [62] يبلغ طول البطانات الجديدة 565 قدمًا (172 مترًا) وعرضها 57 قدمًا (17 مترًا) وبحمولة إجمالية أقل بقليل من 10000 طن ، وستكون البطانات الجديدة ضعف حجم بريطاني و الجرمانية. بالإضافة إلى ذلك ، وبسبب الترتيب مع الحكومة البريطانية ، [63] توتوني و مهيب كانت أول بطانات White Star يتم بناؤها بمسامير مزدوجة ، تعمل بمحركات تمدد ثلاثية قادرة على قيادة السفن بسرعات تصل إلى 19 عقدة (35 كم / ساعة و 22 ميلاً في الساعة). [64]

توتوني و مهيب تم تصميمها مع أماكن إقامة تتسع لـ 1490 راكبًا في ثلاث درجات في أربعة طوابق ، بعنوان "بروميناد" و "علوي" و "صالون" و "رئيسي" مع 300 في الدرجة الأولى و 190 في الدرجة الثانية و 1000 في الدرجة الثالثة. استندت أماكن الإقامة للركاب إلى مستوى الراحة في هذه الأقسام من السفينة. أولئك الأقرب إلى المحور المركزي للحركة على السفينة شعروا بالقليل من الانزعاج أو عدم الراحة في البحار الهائجة. ومع ذلك ، فإن أولئك الذين يقعون بالقرب من مقدمة السفينة ومؤخرتها سيواجهون كل انتفاخ وموجة وحركة بالإضافة إلى ضوضاء المحركات أثناء التوجيه. كانت أماكن الإقامة من الدرجة الأولى تقع في وسط السفن على جميع الطوابق الأربعة ، مع وجود الدرجة الثانية خلف الأول على الطوابق الثلاثة العلوية توتوني وجميع الطوابق الأربعة مهيب، مع وجود الدرجة الثالثة في الأطراف البعيدة للأمام والخلف للسفينة في الصالون والطابق الرئيسي. [65]

كان أحد التطورات الملحوظة المرتبطة بإدخال هاتين السفينتين الجديدتين هو أنهما كانتا أول بطانات وايت ستار تدمج نظام الركاب من ثلاث درجات. قبل ذلك ، قامت White Star بمحاولات أصغر لدخول السوق لركاب الدرجة الثانية في شمال المحيط الأطلسي من خلال إضافة مساحات محدودة لركاب الدرجة الثانية على بطاناتهم القديمة. تمت إضافة مسافات الدرجة الثانية إلى البحر الأدرياتيكي في عام 1884 سلتيك في عام 1887 و جمهورية في عام 1888 ، غالبًا ما كانت تشغل مقصورة واحدة أو جزأين كانت تشغلها سابقًا أرصفة Steerage. [66]

في مارس 1887 ، ظهر أول عارضتين من توتوني تم وضعها في Harland & amp Wolff ، أثناء البناء مهيب بدأت في سبتمبر التالي. تقدم البناء على الخطين في فترات ستة أشهر تقريبًا ، مع توتوني تم إطلاقها في يناير 1889 والإبحار في رحلتها الأولى إلى نيويورك في أغسطس التالي مهيب تم إطلاقها في يونيو 1889 ودخلت الخدمة في أبريل 1890. [67] قبل دخولها الخدمة ، توتوني ظهر جدير بالملاحظة في 1889 Naval Review في Spithead. على الرغم من أنها لم تستطع المشاركة في المراجعة الفعلية بسبب جدولة الالتزامات ، إلا أنها رسخت لفترة وجيزة وسط مجموعة من السفن التجارية التي تنتظر المراجعة ، مكتملة بأربعة بنادق ، وخلال هذه الفترة قامت بجولة أمير ويلز والقيصر فيلهلم الثاني. ويشاع أن القيصر ، الذي أعجب بما رآه ، ذكر للآخرين في حزبه أنه "يجب أن يكون لدينا واحد من هؤلاء!". [68] [69] سيكونان آخر رقم قياسي في سرعة وايت ستار ، [70] حيث ستلتقط كلتا السفينتين بلو ريباند في صيف عام 1891 في غضون أسبوعين من بعضهما البعض. مهيب تغلب على الرقم القياسي الغربي في 5 أغسطس 1891 ، ووصل إلى نيويورك في 5 أيام و 18 ساعة و 8 دقائق بعد الحفاظ على متوسط ​​سرعة 20.1 عقدة (37.2 كم / ساعة 23.1 ميل في الساعة). تم هزيمة هذا الرقم القياسي توتوني، التي وصلت إلى نيويورك في 19 أغسطس وحطمت الرقم القياسي السابق بساعة و 37 دقيقة ، وحافظت على متوسط ​​سرعة 20.35 عقدة (37.69 كم / ساعة و 23.42 ميل في الساعة). [71]

مع إدخال توتوني و مهيب، تخلصت White Star من بعض أسطولها القديم لإفساح المجال للسفن الجديدة. قبل اكتمال السفينتين الجديدتين ، البلطيق و جمهورية تم بيعهما إلى Holland America Line وتمت إعادة تسميتهما على التوالي فيندام و ماصدم، وبعد ذلك تم وضعهم في الخدمة على الطريق الرئيسي عبر المحيط الأطلسي للشركة بين روتردام ونيويورك. فيندام فقدت في البحر دون خسائر في الأرواح بعد اصطدامها بجسم مغمور في عام 1898 ، بينما ماصدم تم بيعها مرة أخرى في عام 1902 إلى La Veloce Navigazione Italiana وأعيد تسميتها سيتا دي نابولي، وبعد ذلك تم استخدامها كسفينة مهاجرين لمدة ثماني سنوات إضافية قبل بيعها للخردة في جنوة في عام 1910. [72] في عام 1893 ، بحلول ذلك الوقت توتوني و مهيب وقد أثبتت نفسها في شمال المحيط الأطلسي ، وبيعت وايت ستار سلتيك إلى الخط الدنماركي Thingvalla ، الذي أعاد تسميتها أمريكا وحاولوا استخدامها لخدمة المهاجرين الخاصة بهم من كوبنهاغن إلى نيويورك. ومع ذلك ، فشل هذا في إثبات أنه مربح للخط وتم بيعها للخردة في بريست في عام 1898. [73]

سيمريك والانتقال من السرعة إلى الراحة

ابتداءً من أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر ، شهدت وايت ستار انفجارًا سريعًا للنمو والتوسع في خدماتها ، أبرزها تحول جذري في التركيز من بناء أسرع السفن في شمال الأطلسي إلى بناء أكثر السفن راحة وفخامة. خطوتهم الأولى في هذا الاتجاه جاءت في عام 1897 أثناء بناء سفينة جديدة ، سيمريك. تم تصميمه في البداية كنسخة مكبرة من حامل الماشية جورجيالتي دخلت الخدمة عام 1895 ، سيمريك تم التخطيط لها كشركة نقل ركاب وماشية ، وبالتالي لم يتم تصميمها بالمحركات اللازمة لتأهيلها للخدمة السريعة التي تتم صيانتها بواسطة بريطاني, الجرمانية, توتوني و مهيب. ومع ذلك ، بينما كانت قيد الإنشاء في Harland & amp Wolff ، تم اتخاذ قرار بتحويل المساحات الموجودة على متنها المخصصة للماشية إلى أماكن إقامة من الدرجة الثالثة بعد أن اعتبر أن نقل الركاب والماشية على متن نفس السفينة لن يثبت على الأرجح مشروعًا مشهورًا. لذلك ، بالإضافة إلى أماكن الإقامة المخطط لها لـ 258 راكبًا من الدرجة الأولى ، تم تعديل تصميماتها لتشمل رسو 1160 راكبًا من الدرجة الثالثة. [74]

بشكل عام ، وضعها تصميمها المتواضع بين كبار السن ولكن حسن السمعة بريتانيك و الجرمانية والأكثر حداثة توتوني و مهيب. يبلغ قياسها ما يزيد قليلاً عن 13000 طن وبطول 585 قدمًا (178 مترًا) وشعاع يبلغ 64 قدمًا (20 مترًا) ، كان من المفترض أن تكون أكبر بطانة في أسطول وايت ستار. بالإضافة إلى ذلك ، فإن مظهرها النفعي مع قمع واحد وأربعة صواري يتناقض بشكل كبير مع زملائها الأربعة. بسبب هذا التصميم ، تم اعتبارها أول بطانة "وسيطة" لـ White Star. ومع ذلك ، نتيجة لهذا الانتقال الجزئي من ناقلة المواشي إلى سفينة الركاب ، سيمريك جاءت لتحقيق العديد من المزايا الجديرة بالملاحظة التي ستستخدمها White Star في العديد من الخطوط الأخرى. بينما تم تعديل أماكن إقامة الركاب الخاصة بها ، تُركت مواصفات الآلات والمحركات الخاصة بها في مكانها. يحب توتوني و مهيب, سيمريك تم تزويده بمسامير مزدوجة ، ولكن بدلاً من ذلك تم تشغيله بواسطة محركات توسعة رباعية قادرة على تحقيق سرعة متواضعة تبلغ 15 عقدة (28 كم / ساعة 17 ميلاً في الساعة) التي كانت شائعة في ناقلات البضائع والماشية في ذلك الوقت. كان الاختلاف الرئيسي هو أنه نظرًا لتصميم هذه المحركات لسرعات أكثر تواضعًا ، كانت أصغر بكثير وتتطلب سبع غلايات فقط ، مما يترك مساحة أكبر داخل الهيكل لإيواء الركاب والطاقم. [75]: 9-10 في الوقت نفسه ، كان هذا يعني أيضًا أنها تستهلك فحمًا أقل بكثير من البواخر المصممة بمحركات أكبر ، مما يجعلها أكثر اقتصادا. سيمريك تم إطلاقها في Harland & amp Wolff في أكتوبر 1897 ودخلت الخدمة في فبراير 1898 ، وفي الوقت المناسب أثبتت أنها إضافة شهيرة ومربحة للأسطول. [76]

أوشيانيك وموت توماس إسماي إديت

في الأشهر الأولى من عام 1897 ، بينما سيمريك كان لا يزال قيد الإنشاء في Harland & amp Wolff ، وأصبح من الواضح لتوماس إسماي ومسؤولي الشركة الآخرين أن هناك حاجة إلى إضافة جديدة إلى أسطول شمال الأطلسي ، حيث بدأ أسطول وايت ستار في التخلف عن أسطول منافسيهم ، مثل كونارد ونورث جيرمان لويد. من خلال هذه النقطة ، كانت السفينة الوحيدة المتبقية من الأصل أوشيانيك كانت فئة البطانات البحر الأدرياتيكي، التي كانت في الخدمة لمدة 25 عامًا وبدأت تظهر عمرها. بريتانيك و الجرمانية كانت قديمة بنفس القدر ، ومع التقدم في بناء السفن خلال تسعينيات القرن التاسع عشر ، توتوني و مهيب قد طغى عليها العديد من السفن الأحدث ، وآخرها شمال ألمانيا لويدز القيصر فيلهلم دير غروس. رداً على ذلك ، شرع Ismay وشركاؤه في Harland & amp Wolff في تصميم خطين جديدين لجري شمال الأطلسي والذي من شأنه ، بطريقة مشابهة لكيفية توتوني و مهيب فعلوا ، انزلوا في تاريخ بناء السفن. [77]

البواخر الجديدة التي كان من المفترض تسميتها أوشيانيك و الأولمبية، ليكون الأكبر والأكثر فخامة في العالم على حد سواء. [78] في مارس 1897 ، ظهر أول صاج أوشيانيك في Harland & amp Wolff ، ولكن ظهرت المشكلات على الفور تقريبًا. نظرًا لحقيقة أن سفينة بهذا الحجم لم يتم بناؤها مطلقًا ، فقد تأخر العمل على السفينة حتى يمكن بناء رافعة جسرية علوية. جذب إطلاقها في 14 يناير 1899 حشدًا هائلاً من المتفرجين بلغ عددهم أكثر من 50000 ، مثل أوشيانيك ستكون آخر سفينة بريطانية عبر المحيط الأطلسي يتم إطلاقها في القرن التاسع عشر ، وكذلك أول من تجاوز الشرقي الكبير في الطول. [79] كان طولها 704 قدمًا (215 مترًا) ، مع شعاع يبلغ 68 قدمًا (21 مترًا) وكانت حمولتها الإجمالية 17254 ، مما يجعلها أكبر بنسبة 42٪ من شركة لويدز الألمانية الشمالية القيصر فيلهلم دير جروس. يحب توتوني و مهيب, أوشيانيك تم تصميمها بإمكانيات لتحويلها إلى طراد تجاري مسلح في وقت الحرب إذا لزم الأمر ، وقد تضمنت المواصفات الخاصة بها أن يتم بناؤها ببدن مزدوج الطلاء وأبراج على أسطحها العلوية يمكن تركيبها بسرعة بالبنادق. [80]: 4-5 تم بناؤها أيضًا بمحركات توسعة ثلاثية موجهة إلى براغي مزدوجة قادرة على تحقيق سرعة خدمة محترمة ، إن لم تكن تحطيم الأرقام القياسية ، تبلغ 19 عقدة (35 كم / ساعة و 22 ميلاً في الساعة). بالإضافة إلى ذلك ، كان لديها سعة ركاب أكبر بكثير مما يزيد قليلاً عن 1700 ، مما يوفر 410 راكب من الدرجة الأولى و 300 من الدرجة الثانية و 1000 راكب من الدرجة الثالثة. [81]

أوشيانيك أبحرت في رحلتها الأولى من ليفربول في 6 سبتمبر 1899 ، ووصلت إلى نيويورك وسط ضجة كبيرة في صباح يوم 13 سبتمبر وعلى متنها 1،456 راكبًا ، وكان العديد منهم راضين عن الطريقة التي ذهب بها المعبر. من بين أولئك الذين يسافرون على متن الدرجة الأولى ، كان المدير الإداري لشركة Harland & amp Wolff ، اللورد بيري ، وتوماس أندروز ، الذين صمموا أوشيانيك تحت إشراف توماس إسماي. في نفس الوقت أوشيانيك كانت قد غادرت ليفربول ، وكان إضراب رجل الإطفاء قد وقع في الأرصفة ، مما يعني أنها أبحرت مع طاقم غرفة مرجل يتكون من عدد أقل من الرجال مما تتطلبه مواصفاتها. وهكذا ، خلال رحلتها الأولى ، حافظت على متوسط ​​سرعة أقل بقليل من 19 عقدة (35 كم / ساعة و 22 ميلاً في الساعة). [80]: 7 ، 9-10

لم يكن توماس إسماي قادرًا على الاستمتاع بثمار عمله. بعد أسابيع قليلة أوشيانيك بدأ يشكو من آلام في صدره ، ومن هنا بدأت صحته في التدهور. في الواقع ، بدأت صحته تتدهور بسرعة كبيرة لدرجة أن مديري كل من White Star و Harland & amp Wolff قرروا إلغاء خطط البناء الأولمبية. تم وضع الاسم على الرف ، ليعاد استخدامه بعد 12 عامًا. تحسنت صحته لفترة وجيزة ، مما سمح له بالزيارة أوشيانيك عند اكتمالها في بلفاست في يوليو. خلال زيارته ، منحه المسؤولون في بلفاست مفتاحًا للمدينة ، مشيرين إلى مساهماته في الاقتصاد المحلي والشحن التجاري البريطاني. لسوء الحظ ، في أواخر أغسطس ، أخذ منعطفًا نحو الأسوأ وخضع لعمليتين للتخفيف من مرضه ، وكلاهما لم ينجحا ، وتعرض لأزمة قلبية في 14 سبتمبر. استمر في الألم لمدة عشرة أسابيع أخرى حتى وفاته في 23 نوفمبر 1899 عن عمر يناهز 62 عامًا. في أعقاب ذلك مباشرة ، انتقلت السيطرة على الشركة إلى نجل توماس ، بروس ، الذي تم تعيينه رئيسًا للخط. [80]: 4-5

حرب البوير وتحرير الأربعة الكبار

مع وفاة توماس إسماي ، تولى ابنه الأكبر بروس زمام الأمور. [82] انضم إليه على رأس شركة Ismay ، Imrie & amp Co من قبل صديقه هارولد ساندرسون بالإضافة إلى الأعضاء الموجودين بالفعل ، ولا سيما كبار السن ويليام إمري وشقيقه جيمس إسماي. [83] شاركت الشركة بسرعة كبيرة في حرب البوير الثانية ، حيث تم الاستيلاء على العديد من سفنها ، بدءًا من سفينة الشحن بدوي في أكتوبر 1899. [84] سرعان ما تبعتها عدة سفن ، على وجه الخصوص بريتانيكالتي أصبحت فائضة عن المتطلبات على طريق شمال الأطلسي. ما مجموعه عشر سفن كانت تساعد في المجهود الحربي ، ست منها كجزء من خدمتهم العادية. تم نقل 17000 رجل و 4000 حيوان إلى الصراع بواسطة سفن White Star في ما يزيد قليلاً عن عامين. [85]

حتى قبل أوشيانيك تم الانتهاء من ذلك ، وقد بدأت White Star بالفعل في وضع خطط لإضافة أكبر بكثير إلى أسطولها. في سبتمبر 1898 ، قبل أن تبدأ حالته الصحية في التدهور ، تفاوض توماس إسماي على شروط أوامر آخر سفينة ركاب كان سيطلبها على الإطلاق للخط الذي بناه. هذه المرة ، كانت الخطط في الأساس هي نفسها كما كانت عليها أوشيانيك، واتخاذ خطوات أكثر بكثير في الابتكار. مع الحفاظ على الاتجاه في التركيز على الراحة أكثر من السرعة كما تم ضبطه سيمريك و أوشيانيك، دعت خطط Ismay إلى سفينة ركاب جديدة ذات أبعاد لم يسبق للعالم رؤيتها من قبل ، وكان من المفترض أن يكون اسمها المختار سلتيك، وهو اسم مأخوذ من الأصل وأعيد استخدامه أوشيانيك صف دراسي. [86] التصاميم الأولية لـ سلتيك كان طولها 680 قدمًا (210 مترًا) ، أقصر قليلاً من أوشيانيك، ولكن بعرض أكبر يبلغ 75 قدمًا (23 مترًا). بالإضافة إلى ذلك ، بينما أوشيانيك كان قد سجل الرقم القياسي للطول ، سلتيك ستنتصر في الحمولة ، التي تزيد قليلاً عن 20000 طن. [87]

تحرير المحركات

كانت إحدى الملاحظات المثيرة للاهتمام حول هذه السفينة الجديدة تتعلق بمحركاتها. تم إجراء مقارنة ملحوظة بين الآلات المثبتة على متن السفينة سيمريك والتي وضعت في أوشيانيك. اجبة إلى سيمريك تم تصميمها في البداية كحاملة للماشية ، وقد تم بناؤها بمحركات أصغر قادرة على السرعات المتواضعة التي تستهلك كميات أقل من الفحم وتشغل مساحة أقل داخل الهيكل. نتيجة لذلك ، كان هناك فرق مذهل سيمريك على ميزة كبيرة أوشيانيك. بالرغم ان سيمريك كان فقط حوالي ثلثي حجم أوشيانيك من حيث الحمولة الإجمالية (12،552 إلى 17،274) ، فإن حمولتها الصافية ، وهي وحدة قياس مستخدمة لحساب المساحة على متن سفينة يمكن استخدامها للركاب والبضائع ، كانت في الواقع أكبر مما شوهد في السفينة الأكبر (8،123 طنًا صافيًا على متنها) سيمريك مقارنة بـ 6996 فقط مع أوشيانيك). استخدم البناة والمصممين هذا كخط أساس لتصميمات المحرك لـ سلتيك. [75]: 10-11 ، 13 كان من المقرر أن تكون مجهزة بمحركات تمدد رباعية موجهة إلى براغي مزدوجة قادرة على سرعات متواضعة تزيد قليلاً عن 16 عقدة (30 كم / ساعة و 18 ميلاً في الساعة). نظرًا لأنها كانت موجهة لسرعات الخدمة المنخفضة ، كان استهلاكها من الفحم أقل بكثير حيث كان 260 طنًا فقط في اليوم ، مقارنة بـ 400 طن يوميًا اللازمة للطاقة أوشيانيك، جعلتها أكثر اقتصادا. [88] في الوقت نفسه ، نظرًا لهيكلها الواسع ، فقد تم تصميمها مع حقائب شحن قادرة على تخزين ما يصل إلى 18500 طن من البضائع التجارية ، وهو موضع استراتيجي في تصميمها حيث كان من المفترض أن تكون تلك الشحنة بمثابة صابورة ، مما يحافظ على ثباتها في حتى أقسى البحار. [75]: 10-11 ، 13

تحرير القدرات

بالإضافة إلى، سلتيك كان من المقرر تصميمه بسعات أكبر بكثير لكل من الركاب والبضائع. دعت خططها إلى توفير أماكن إقامة لعدد مذهل من الركاب يبلغ 2859 راكبًا: 347 في الدرجة الأولى ، و 160 في الدرجة الثانية ، وما مجموعه 2352 في الدرجة الثالثة ، وهذه الأخيرة هي أكبر سعة شوهدت على أي سفينة في شمال المحيط الأطلسي في ذلك الوقت. تم توزيع أماكن إقامة الركاب على ستة طوابق ، بعنوان من أعلى إلى أسفل: سطح القارب (سطح A) ، والمتنزه العلوي (الطابق B) ، والمتنزه (C Deck) ، والصالون (D Deck) ، والعلي (E Deck) والسفلي (F Deck) ). كانت أماكن الإقامة من الدرجة الأولى تقع في وسط السفينة على الطوابق الأربعة العلوية وتضمنت صالة وغرفة تدخين على سطح القارب ، بالإضافة إلى غرفة طعام كبيرة وواسعة في Saloon Deck. تم تخصيص أماكن إقامة من الدرجة الثانية على جانبي الميمنة في الصالون والطوابق العليا. كما رأينا على متن السفينة توتوني, مهيب، و أوشيانيك، تم تزويد ركاب الدرجة الثانية بغرفة دخان ومكتبة خاصة بهم ، تقع داخل منزل سطح منفصل يقع في الخلف مباشرة من البنية الفوقية الرئيسية ، مباشرة فوق غرفة الطعام الخاصة بهم على سطح الصالون. [75]: 13 ، 20

ما صنع سلتيك كانت أماكن الإقامة من الدرجة الثالثة استثنائية إلى حد ما ، والتي بالإضافة إلى مساحة سطح السفينة المفتوحة الواسعة على سطح البروميناد ، كانت موجودة في الصالون والطوابق العلوية والسفلية في كلا الطرفين الأمامي والخلفي للسفينة ، مع وجود الغالبية العظمى في الخلف. تبع هذا النمط الذي شوهد على جميع سفن White Star في شمال المحيط الأطلسي ، حيث رُسو الرجال العزاب إلى الأمام والنساء العازبات والأزواج والعائلات التي ترسو في الخلف. على سطح الصالون ، بالإضافة إلى الحمامات والمراحيض على حد سواء في الأمام والخلف ، كانت هناك غرفتان كبيرتان لتناول الطعام في أقصى نهاية السطح ، وتقعان جنبًا إلى جنب ، والتي عندما لا تكون قيد الاستخدام تعمل كدخان وغرف عامة. توجد غرفة طعام إضافية أكبر نسبيًا أسفلها مباشرة في الطابق العلوي ، بينما كانت غرفة الطعام الرابعة موجودة في الأمام حيث كان من المقرر أن يرسو الرجال العزاب ، حيث تم تجهيز غرفة الطعام هذه ببار خدمة. بصرف النظر عن هذا ، فإن التغيير الأكبر جلبه سلتيك لركاب الدرجة الثالثة كانوا في غرف النوم. كانت المراسي المفتوحة لا تزال شائعة إلى حد ما في شمال المحيط الأطلسي ، والتي ابتعدت عنها النجم الأبيض تدريجيًا منذ البداية. على متن أوشيانيك بطانات الطبقة ، بريتانيك و الجرمانية، تم تزويد ركاب الدرجة الثانية بغرف كبيرة تنام بشكل عام حوالي 20 شخصًا أثناء وجودهم على متن الطائرة توتوني و مهيب تم إدخال استخدام حجرتين وأربعة أرصفة ، ولكن فقط للأزواج والعائلات التي لديها أطفال ، وهي سياسة سارية أيضًا مع سيمريك و أوشيانيك. سلتيك كسر هذا القالب. في الطرف الأمامي للسفينة ، الموجودة في جزأين على السطح السفلي ، كانت أماكن الإقامة من النمط القديم لترتيبات النوم ، كل مقصورة توفر 300 رجل أعزب. تقع الأرصفة المتبقية البالغ عددها 1752 في الخلف ، والتي تتكون جميعها من غرفتين وأربعة وستة كبائن. [75]: 13 ، 20

تحرير البناء

في 22 مارس 1899 ، بعد شهرين فقط أوشيانيك تم إطلاق أول لوحات عارضة من سلتيك تم وضعها في Harland & amp Wolff. تقدم البناء بسرعة ، وكما خططت White Star ، سيتم بناء أسطول السفن الجديد في تتابع متداخل. في أكتوبر 1900 ، بينما سلتيككان بدن السفينة على وشك الانتهاء ، وبدأ البناء على السفينة الثانية ، سيدريك. متي سلتيك تم إطلاقها في أبريل 1901 ، وكان هناك الكثير من الضجة ، حيث كانت أكبر سفينة في العالم من حيث حمولتها ، فضلاً عن كونها أول من تجاوز حمولة السفينة سيئة السمعة. الشرقي الكبير. لقد استغرقت أربعة أشهر إضافية فقط لتجهيزها قبل الإبحار في رحلتها الأولى من ليفربول في 26 يوليو من ذلك العام. [75]: 10 ، 15-20 عند دخولها الخدمة ، كانت إحدى سماتها الجذابة هي صلاحيتها للإبحار. وقد لوحظ أنها كانت "ثابتة مثل صخرة جبل طارق". [89]: 7

في غضون ذلك ، استمر البناء سيدريك سارت كما هو مخطط لها وتم إطلاقها في 21 أغسطس 1902. على الرغم من أنها كانت من نفس الأبعاد تمامًا مثل سلتيك في الطول والعرض ، فاق وزنها على توأمها 155 طنًا فقط ، مما يجعلها أكبر سفينة في العالم. على الرغم من أوجه التشابه بينهما ، كان للاثنين اختلافات واضحة. أماكن إقامة من الدرجة الأولى على متن الطائرة سيدريك تضمنت المزيد من الحمامات الخاصة ، بالإضافة إلى المزيد من الأجنحة التي تتكون من كبائن متصلة مزودة بغرف جلوس. [75]: 33 كانت لديها أماكن إقامة لما مجموعه 2600 راكب ، مع زيادة طفيفة في عدد ركاب الدرجة الأولى عند 350 ، وزادت سعتها بالدرجة الثانية إلى 250 ، وتم تقليص الدرجة الثالثة إلى ما يقرب من 2000. سيدريك دخلت الخدمة في وقت لاحق من ذلك الشتاء ، وغادرت ليفربول في رحلتها الأولى في 11 فبراير 1903. [89]: 9

عارضة السفينة الثالثة ، البلطيق، في Harland & amp Wolff في يونيو 1902 ، أثناء البناء سيدريك كان لا يزال جاريًا. أحد الأمثلة البارزة في بنائها كان بمجرد تركيب عارضة لها في مكانها ، أعطت White Star أوامر لتمديد طولها بمقدار 28 قدمًا (8.5 متر). تطلب هذا التغيير في الخطط من البناة أن يقطعوا عارضةها إلى قسمين لتثبيت الطول الإضافي. من المرجح أن سبب هذه الإضافة هو توفير مساحة أكبر لسكن الركاب ، والتي أضافت ما يصل إلى 2850 راكبًا. بالرغم ان البلطيق تم تصميمه بنفس التصميم لركاب الدرجة الثالثة مثل سيدريك، بسعة 2000 ، كانت سعتها من الدرجة الأولى والثانية أكبر بكثير. تمت زيادة سعة الدرجة الأولى إلى 425 راكبًا ، في حين تم توسيع سعة الدرجة الثانية إلى 450 راكبًا ، أي ضعف تلك السعة تقريبًا سيدريك وثلاث مرات من سلتيك. في الوقت نفسه ، زاد الطول الإضافي أيضًا حمولتها الإجمالية إلى 23884 ، مما يجعلها أكبر سفينة في العالم. البلطيق تم إطلاقها في 12 نوفمبر 1903 ، وتم تجهيزها لاحقًا وتسليمها إلى White Star في 23 يونيو 1904 ، حيث أبحرت في رحلتها الأولى في 29 يونيو. [89]: 13-15

في حين تم بناء أول ثلاثة أعضاء من الرباعية المرموقة ووضعوا في الخدمة مع القليل من المشاكل ، السفينة الرابعة والأخيرة ، البحر الأدرياتيكي، واجهت تأخيرًا كبيرًا في بنائها. في البداية ، بدأ بناؤها في نوفمبر 1902 البلطيق كانت لا تزال قيد البناء ، لكن سلسلة من التأخيرات أدت إلى إبطاء بنائها إلى سرعة الحلزون مقارنةً بأخواتها. البلطيق تم إطلاقه بعد 17 شهرًا تقريبًا ، ولكن بحلول ذلك الوقت البحر الأدرياتيكي تم إطلاقها أخيرًا في سبتمبر 1906 ، وكانت قيد الإنشاء لمدة 46 شهرًا تقريبًا ، أي أكثر من ضعف الوقت اللازم لبناء أخواتها. [75]: 54 اتبعت مساكن الركاب الخاصة بها نفس الاتجاه كما رأينا مع البلطيق، مع التركيز الإضافي على الفئتين العلويتين مع الحفاظ على المستوى العالي للدرجة الثالثة. كانت سعة الركاب الإجمالية لها مماثلة أيضًا لتلك الخاصة بـ البلطيق عند 2850 ، ولكن مع وجود اختلافات في السعات لكل فئة ، مع زيادة الدرجة الأولى إلى 450 وزيادة الدرجة الثانية إلى 500 وتقليص الدرجة الثالثة إلى 1900. على عكس أخواتها ، لم تكن قادرة على الحصول على لقب أكبر سفينة في العالم في وقت اكتمالها ، حيث أن حمولتها الإجمالية البالغة 24451 طنًا كانت بالكاد تتفوق عليها هامبورغ أمريكا. كايزرين أوغست فيكتورياالتي بلغت قوتها 24581 طنًا ودخلت الخدمة قبل أربعة أشهر من إطلاقها البحر الأدرياتيكي. ومع ذلك ، فقد صنفت لفترة وجيزة كأكبر سفينة بريطانية الصنع حتى كونارد لوسيتانيا دخلت الخدمة في العام التالي. [89]: 16-17 أبحرت في رحلتها الأولى إلى نيويورك في 8 مايو 1907 ، وبعد ذلك بوقت قصير اكتسبت سمعة كبيرة لتصميماتها الداخلية ، وهو ما يكفي لصحيفة التابلويد البريطانية المارة ليطلق عليها اسم The Liner Luxurious. كان من أبرز ابتكاراتها أنها كانت أول بطانة تحتوي على حمام تركي وحوض سباحة على متن السفينة. [75]: 61

الاندماج في أمانة جي بي مورغان تحرير

عندما جلبت وايت ستار "الأربعة الكبار" إلى الخدمة تدريجيًا ، [90] [91] وصلوا أيضًا إلى العديد من الخطوط "المتوسطة" الأصغر استعدادًا لتوسيع كبير لخدمات الركاب في شمال المحيط الأطلسي. في عام 1903 وحده جاؤوا للحصول على خمس خطوط جديدة ، بدءًا من عربي. وضعت في الأصل باسم مينيواسكا بالنسبة لخط النقل الأطلسي ، [92] تم نقلها إلى وايت ستار قبل اكتمالها وتم إطلاقها تحت اسمها الجديد في 18 ديسمبر 1902. [93] مماثلة في الحجم والمظهر لـ سيمريك مع قمع واحد وأربعة صواري ، كان طولها 600 قدم (180 مترًا) مع شعاع يبلغ 65 قدمًا (20 مترًا) ، ووزنها الإجمالي 15801 طنًا مع محركات توسع رباعية موجهة إلى براغي مزدوجة قادرة على سرعة الخدمة 16 عقدة (30 كم / ساعة 18 ميل في الساعة). [94] تم تزويدها بأماكن إقامة متواضعة إلى حد ما تتسع لـ 1400 راكب: 200 في الدرجة الأولى و 200 في الدرجة الثانية و 1000 في الدرجة الثالثة. أبحرت في رحلتها الأولى من ليفربول إلى نيويورك في 26 يونيو 1903. [92]

في عام 1902 ، تم شراء White Star Line من قبل International Mercantile Marine Co. (IMM) ، المملوكة للمصرفي الأمريكي John Pierpont Morgan. كان يأمل في الحصول على احتكار لطريق شمال الأطلسي عن طريق شراء العديد من شركات الشحن ، ومن خلال الدخول في اتفاقيات مع آخرين مثل HAPAG الألمانية و Norddeutscher Lloyd. كان الاستحواذ على White Star Line هو الشيء الرئيسي لها. [95] من أجل إغلاق الصفقة ، عرض مورغان على مساهمي الشركة عشرة أضعاف قيمة الأرباح التي تم تحقيقها في عام 1900 ، والتي كانت عامًا جيدًا جدًا للشركة. [96] كانت عائلة إسماي في البداية مترددة في القبول ، مع العلم أن توماس إسماي كان سيعارض الفكرة جذريًا إذا كان لا يزال على قيد الحياة. ومع ذلك ، وافق جيه بروس إسماي في النهاية مع المساهمين. ترك شقيقه ، بالإضافة إلى اثنين من المديرين الخمسة الآخرين لشركة Ismay ، شركة Imrie & amp Company الشركة في هذا الوقت ، وسرعان ما انضم إلى Ismay و Harold Sanderson ويليام جيمس بيري ، مدير Harland & amp Wolff. كان بيري وإسماي أيضًا من بين ثلاثة عشر مخرجًا لـ IMM [97]

على الرغم من الثروات الطيبة التي حققتها شركة الدعم الرئيسية ، كانت IMM تواجه صعوبات كبيرة وكانت تكافح على وجه الخصوص لسداد ديونها لأحواض بناء السفن. كانت هناك حاجة إلى بذل الكثير من الجهد للحصول على IMM على قدميها ، وهي جهود لم يعتقد رئيسها المسن ، كليمنت جريسكوم ، أنه يمكن أن يفعلها. في عام 1904 ، اقترح أن يحل محله Ismay ، والذي قبله على مضض بشرط الحصول على دعم Morgan الكامل. [98]

بطانات وسيطة وسريعة التوسع تحرير

في غضون ذلك ، نتيجة للاستحواذ على IMM ، حصلت White Star على أربع سفن تم الانتهاء منها حديثًا في الأشهر الأخيرة من عام 1903 ، كولومبوس, برلمان المملكة المتحدة, بريطانيا الجديدة و ماي فلاور. كانت هذه الخطوط الأربعة مملوكة لشركة Dominion Line وتشغلها لخدماتها بين ليفربول وبوسطن بالإضافة إلى طريقها في البحر الأبيض المتوسط ​​والمغادرة ، والتي ترتبط أيضًا ببوسطن. ومع ذلك ، تم أيضًا استيعاب خط Dominion Line في IMM وتم نقل السفن الأربع إلى White Star. بالإضافة إلى الاستحواذ على هذه السفن ، اكتسبت White Star أيضًا السيطرة على الطرق أيضًا. عند الاستحواذ عليها من قبل White Star ، تمت إعادة تسمية الخطوط الأربعة على التوالي جمهورية, كريتيك, روماني و كانوبي. كانت هذه السفن الأربع متشابهة إلى حد كبير في مظهر سيمريك و عربي، كل ذلك باستخدام قمع واحد به صواريان أو أربعة ، مع محركات موجهة إلى براغي مزدوجة قادرة على سرعات خدمة تتراوح بين 14 و 16 عقدة (26 و 30 كم / ساعة 16 و 18 ميلاً في الساعة). تقع جميعها أيضًا في نفس النطاق من حيث الأبعاد ، بأطوال تتراوح بين 550 و 582 قدمًا (168 و 177 مترًا) ، وعوارض بين 59 و 67 قدمًا (18 و 20 مترًا) ، والحمولة الإجمالية المماثلة. ومع ذلك ، كانت هناك اختلافات كبيرة في سعة الركاب. جمهورية، والتي ستأتي في الوقت المناسب للحصول على لقب "سفينة المليونيرات" ، كانت لديها أكبر سعة استيعابية تتسع لـ 2400 راكب (200 درجة أولى ، 200 درجة ثانية ، 2000 درجة ثالثة). كانت السفن الثلاث المتبقية ذات قدرات أصغر بكثير ، مع كريتيك مصممة بأماكن إقامة تتسع لـ 1510 راكبًا (260 درجة أولى ، 250 درجة ثانية ، 1000 درجة ثالثة) ، روماني مع أماكن إقامة تتسع لـ 1200 راكب (200 درجة أولى ، 200 درجة ثانية ، 800 درجة ثالثة) و كانوبي تتسع لـ 1،277 راكبًا (275 درجة أولى ، 232 درجة ثانية ، 770 درجة ثالثة). [99]

بعد انتهاء خدمتهم في عهد دومينيون في أواخر عام 1903 ، تم سحب الخطوط الأربعة لفترة وجيزة من الخدمة. تم تغيير أسمائهم ، وأعيد طلاء مسارات التحويل الخاصة بهم إلى ألوان White Star وأصبحوا جاهزين لخدماتهم الجديدة. روماني كان أول من دخل الخدمة تحت White Star ، مبحرًا إلى بوسطن في 19 نوفمبر ، تليها كريتيك في 26 نوفمبر. من أجل موازنة الجدول الزمني بين خدمات ليفربول والمتوسطية إلى بوسطن ، سيمريك تم نقلها إلى طريق ليفربول - بوسطن ، حيث غادرت ليفربول في رحلتها الأولى إلى بوسطن في 10 ديسمبر ، بينما جمهورية دخلت الخدمة في بوسطن في 17 ديسمبر. كانوبي أكملت الخدمة عند مغادرتها ليفربول في 14 يناير 1904. عند وصولهم إلى بوسطن ، روماني و كانوبي تم نقلهما على الفور إلى خدمات البحر الأبيض المتوسط ​​التي دعمها سابقًا خط دومينيون. اتبعت هذه الطريق خطًا كان أول من صنع ميناء في ساو ميغيل في جزر الأزور قبل المرور عبر مضيق جبل طارق وجعل ميناء في نابولي وجنوة. جمهورية تم وضعها أيضًا في الخدمة على طريق البحر الأبيض المتوسط ​​بعد عبورها الأول إلى بوسطن ، ولكن فقط في النصف الأول من موسم 1904 ، وتم تحويلها مرة أخرى إلى خدمة ليفربول-بوسطن حتى الشتاء ، وهو النمط الذي ستتبعه لبقية حياتها. مسار مهني مسار وظيفي. كريتيك بقيت في خدمة ليفربول وبوسطن تسير في الاتجاه المعاكس سيمريك لمدة عام كامل حتى نوفمبر 1904 ، عندما يكون جنبًا إلى جنب جمهورية بدأت الإبحار في الخدمة الثانوية إلى البحر الأبيض المتوسط ​​من نيويورك. [99]

في الأشهر الأولى من عام 1907 ، بدأت وايت ستار الاستعدادات لتوسيع آخر لخدماتها في شمال المحيط الأطلسي من خلال إنشاء خدمة "إكسبريس" إلى نيويورك. ستغادر الخدمة الجديدة ساوثهامبتون كل يوم أربعاء ، وتتجه أولاً جنوبًا عبر القناة الإنجليزية إلى ميناء شيربورج الفرنسي في ذلك المساء ، ثم تبحر مرة أخرى عبر القناة إلى كوينزتاون في صباح اليوم التالي قبل التوجه إلى نيويورك. في المعابر المتجهة شرقاً ، ستتخلى السفن عن الاتصال في كوينزتاون وتتخذ ميناء في بليموث ، قبل أن تتوجه إلى شيربورج وساوثهامبتون. نظرًا لقربها من لندن ، كان لساوثامبتون ميزة واضحة على ليفربول في تقليل وقت السفر ، بينما أنشأ وايت ستار طريقًا يسمح للركاب بالصعود أو النزول في ميناء بريطاني أو كونتيننتال من خلال إنشاء محطة في شيربورج. [75]: 66 قامت شركة تابعة أخرى لـ IMM ، وهي American Line ، بنقل عملياتها إلى ساوثهامبتون في عام 1893 وأنشأت خدمة سريعة عبر Cherbourg والتي أثبتت نجاحها ، مما دفع White Star للقيام بخطوة مماثلة. [100] سلتيك شرعت في معبرين تجريبيين من ساوثهامبتون إلى نيويورك عبر شيربورج وكوينزتاون ، أولاً في 20 أبريل ثم مرة أخرى في 18 مايو ، والتي أثبتت نجاحها ومهدت الطريق لإنشاء الطريق ، الذي كان من المقرر الحفاظ عليه من قبل توتوني, مهيب, أوشيانيك وانتهت حديثا البحر الأدرياتيكي. سلتيك عادت إلى خدمة ليفربول بعد العبور الثاني ، وأخذت مكانها في السباق الجديد البحر الأدرياتيكي، والتي أبحرت من ساوثهامبتون لأول مرة في 5 يونيو ، تليها توتوني في 12 يونيو ، أوشيانيك في 19 يونيو و مهيب في 26 يونيو.

سفن الطبقة الأولمبية تحرير

نقلت وايت ستار خدمتها السريعة من ليفربول إلى ساوثهامبتون في عام 1907 ، مما زودهم بميزة التوقف القاري في شيربورج الذي سمح للسفينة باستقبال المزيد من الركاب. تم تقديم هذه الخدمة في البداية بواسطة توتوني, مهيب, أوشيانيك و البحر الأدرياتيكي، يكون الأخير أبطأ ولكنه قادر على حمل المزيد من الركاب. [101] كانت العبارة غاليك، تم شراؤها أيضًا لمساعدة الركاب والأمتعة أثناء التوقف في فرنسا. [102] كان هذا الحل مؤقتًا ، وكانت الشركة تخطط بالفعل لوصول سفن أكبر وأسرع بكثير من أجل إنشاء خدمة منتظمة وأكثر كفاءة.

بينما بدأت Harland & amp Wolff في بناء الطبقة الأولمبية الجديدة ، واصلت White Star تنويع أنشطتها. أدى إنشائها في ساوثهامبتون إلى حرب أسعار بين الشركات ، مما أدى إلى خفض أسعار الدرجة الثالثة بشكل كبير. في هذه المرحلة ، تم إنشاء مؤتمر شمال الأطلسي لتنظيم الأسعار والمعابر وفقًا للطلب. [98] في عام 1909 ، تولى White Star جزء من أنشطة Dominion Line ، وهي شركة IMM أخرى تخدم كندا. تم نقل سفينتين من هذه الشركة ، كانتا قيد الإنشاء ، إلى وايت ستار وأصبحتا لورنتيك و عملاق، مما جلب الشركة إلى المسار الكندي. خدمت هاتان السفينتان أيضًا كأرض اختبار لطريقة الدفع للبطانات الأولمبية. [103]

عندما دخلت الخدمة في يونيو 1911 ، الأولمبية كان نجاحًا فوريًا ومرضيًا للغاية ، [104] حيث طلبت وايت ستار سفينة ثالثة ، بريتانيك. [105] سرعان ما تعطل النجاح الأولي. في سبتمبر 1911 ، الأولمبية تعرضت لأضرار بعد اصطدامها بالطراد HMS هوكمما أدى إلى عودتها إلى حوض بناء السفن لإجراء إصلاحات مطولة وتأجيل دخولها حيز الخدمة تايتانيك. [106]

تايتانيك دخلت الخدمة أخيرًا في أبريل 1912 ، لكن حياتها المهنية لم تدم طويلاً. لقد ضاعت بعد أن اصطدمت بجبل جليدي في رحلتها الأولى ، مما أدى إلى مقتل حوالي 1500 شخص. كان التأثير على الرأي العام كبيرًا.

غرق تايتانيك تسببت في فقدان بسيط للثقة في البطانات الكبيرة ، والتي كان لابد من تزويدها بأجهزة إضافية لإنقاذ الأرواح. الأولمبية عانت من تمرد بعد فترة وجيزة من الغرق ، عندما أعرب بعض مراقبيها عن قلقهم بشأن صلاحية قوارب النجاة القابلة للطي التي قامت بتركيبها على عجل ورفضوا العمل. تم سحب السفينة من الخدمة في أكتوبر 1912 وتم تجديدها على نطاق واسع لتحسين سلامتها في ضوء ذلك تايتانيك. عادت للخدمة في مارس 1913. [107] بناء بريتانيك تم تأجيله للسماح بتنفيذ الدروس المستفادة من غرق أختها في تصميمها. [108]

تحرير الحرب العالمية الأولى

عندما اندلعت الحرب العالمية الأولى ، أصبح أسطول النجم الأبيض قضية رئيسية. في ذلك الوقت ، كانت تسيطر على 35 سفينة ، وكلها خدم في المجهود الحربي ، إما بتكليف مباشر من البحرية الملكية ، أو في إطار قانون طلب الخطوط الملاحية المنتظمة. في ظل هذه الظروف ، كانت الخسائر عديدة. [109] تم إيقاف الطريق من ساوثهامبتون من أجل تجنب الخسائر ، وفقط البلطيق و البحر الأدرياتيكي بقيت على الطريق من ليفربول إلى نيويورك ، وسرعان ما انضمت إليها السفن المعارة من قبل Red Star Line: لابلاند, زيلاند، و فيدرلاند. [110]

أوشيانيك, توتوني, سلتيك و سيدريك سرعان ما تحولت إلى طرادات مساعدة ، وانضمت إلى السرب العاشر من البحرية الملكية. مهيب نجا من القتال ، وقد بدأ إلغائه قبل أسابيع قليلة من بدء الصراع. [111] كانت خسارة الشركة الأولى في زمن الحرب أوشيانيك، التي جنحت وفقدت في 8 سبتمبر 1914. [112]

كانت أول سفينة وايت ستار خسرت أمام عمل العدو عربي، والذي تم نسفه قبالة الساحل الأيرلندي في أغسطس 1915 مما أسفر عن مقتل 44 شخصًا. [113] نوفمبر 1916 سيشهد خسارة بريتانيك، الثالث والأخير الأولمبية- سفينة من الدرجة التي غرقت بالقرب من جزيرة كيا اليونانية بعد اصطدامها بلغم بحري أثناء خدمتها كسفينة مستشفى. بريتانيك كانت أكبر خسارة للشركة ، وأيضًا أكبر سفينة غرقت خلال الصراع. شهد عام 1916 أيضًا خسارة سيمريك، التي تم نسفها قبالة الساحل الأيرلندي في مايو ، [114] وكذلك لسفينة الشحن جورجي، التي تم إغراقها في ديسمبر مع حمولتها التي يبلغ قوامها 1200 حصان لا تزال على متنها بعد أن تم اعتراضها في المحيط الأطلنطي بواسطة رسالة قصيرة من التاجر الألماني. مو. [115]

شهد عام 1917 خسارة لورنتيك في يناير ، ضرب منجمًا قبالة الساحل الأيرلندي وغرق مع فقدان 354 شخصًا و 3211 سبيكة ذهب. [116] في الشهر التالي البطانة أفريقي طوربيد في القناة الإنجليزية ، كما كان دلفي في أغسطس. [117] حدثت خسارة كبيرة أخرى في عام 1918 عندما العدل، وهي سفينة تم طلبها من شركة Holland America Line وتشغيلها بواسطة White Star ، تم نسفها وإغراقها. [118]

تم الاستيلاء على العديد من سفن وايت ستار لأنواع مختلفة من الخدمة الحربية ، والأكثر شيوعًا لاستخدامها كسفن جنود. وكان أبرز هذه الأولمبيةالتي نقلت أكثر من 200 ألف جندي خلال الصراع. [75]: 142 [119] بعض السفن ، التي كانت لا تزال قيد الإنشاء عندما اندلعت الحرب ، تم إرسالها إلى الخدمة العسكرية غير مكتملة ولم تكتمل إلا بعد الحرب. كان هذا هو الحال مع بلجيك و الفيدية. [120] فقدت الشركة عشر سفن على مدار النزاع ، لكن أسطولها كان يحمل ما يقرب من 550 ألف جندي وأربعة ملايين طن من البضائع ، وحوالي 325 ضابطًا ومهندسًا ومارشالًا ومسعفًا تم تزيينهم أثناء الحرب. مع انتهاء الأعمال العدائية ، تم سحب سفنهم الباقية من الخدمة لاستئناف خدمتهم التجارية. [121]

تعديل تعويضات الحرب

بعد الحرب ، وجد وايت ستار لاين نفسه في موقف صعب. من الثلاثة الأولمبية- عمالقة فئة ، بقي واحد فقط لاستئناف الخدمة التجارية. كما كانت الخسائر على الطرق الأخرى بعيدة كل البعد عن كونها ضئيلة. بعد انتهاء الأعمال العدائية في نوفمبر 1918 ، استأنف الأربعة الكبار الخدمة من ليفربول بمساعدة لابلاند, بلجيك والمستأجرة لفترة وجيزة متحرك. في يوليو 1919 ، كريتيك و كانوبي استأنفوا خدمتهم المتوسطية. [122] في سبتمبر 1919 ، لابلاند و البحر الأدرياتيكي أعاد فتح طريق ساوثهامبتون. [123] في عام 1920 ، الأولمبية عاد للخدمة ونزوح لابلاند بعد الخضوع لعملية إصلاح شاملة تضمنت التحول إلى حرق النفط ، والذي كان أكثر اقتصادا من الفحم. [124]

بعد عودة السفن التي نجت من الصراع إلى الخدمة ، كان لا يزال يتعين على الشركة تعويض خسائرها ، وهو ما قررت القيام به عن طريق شراء أكبر عدد ممكن من السفن المستعملة ، وأحيانًا عن طريق إقراضها لشركات الشحن الأخرى داخل IMM. . [125] اشترت الشركة سفينتي شحن تم بناؤهما كجزء من المجهود الحربي ، أرغوس الحرب و بريام الحرب، ايهما اصبح غاليك و بارديك. [126] حصلوا عليها هافرفورد من الخط الأمريكي عام 1921 ، [127] وكذلك بولندا من ريد ستار لاين عام 1922. [128]

في عام 1922 ، حصل وايت ستار لاين على ثلاث سفن ألمانية سابقة تم التنازل عنها لبريطانيا كتعويضات حرب بموجب شروط معاهدة فرساي ، ظاهريًا كبدائل لخسائر الحرب. بريتانيك, أوشيانيك, عربي, سيمريك و لورنتيك: SS السابق بسمارك، الذي أعيدت تسميته مهيب، SS السابق برلين، الذي أعيدت تسميته عربي، و SS السابق كولومبوس، الذي أعيدت تسميته هومري. [129] بإجمالي 56551 طنًا ، مهيب كانت آنذاك أكبر سفينة في العالم وأصبحت رائدة الشركة. عملت الطائرتان الألمانيتان السابقتان بنجاح جنبًا إلى جنب الأولمبية على طريق ساوثهامبتون-نيويورك حتى الكساد الكبير ، قلل الطلب بعد عام 1930. [130]

في فترة ما بعد الحرب مباشرة ، كان هناك ازدهار في تجارة المهاجرين عبر المحيط الأطلسي ، والتي استفادت منها وايت ستار لبعض الوقت. [131] ومع ذلك ، فقد تأثرت هذه التجارة بشدة بقانون الهجرة لعام 1924 ، الذي قدم حصصًا للمهاجرين إلى الولايات المتحدة. [132] أثر ذلك على أرباح خطوط الشحن ، التي كانت تجارة المهاجرين بالنسبة لهم عنصرًا أساسيًا لما يقرب من قرن من الزمان. ومع ذلك ، كان النمو في السياحة قادرًا إلى حد ما على تعويض تراجع تجارة المهاجرين ، وبذلت وايت ستار جهودًا لمناشدة هذا النوع الجديد من المسافرين من خلال الإصلاح التدريجي للبطانات التي لا تزال في الخدمة وإعادة تهيئة أماكن الإقامة من الدرجة الثالثة لتصبح من الدرجة السياحية. [133] [134]

اخرج من تحرير IMM

في فترة ما بعد الحرب ، عندما كان وضع الشركة البحرية التجارية الدولية غير مستقر ، رأى رئيسها ، فيليب فرانكلين ، أن استبعاد الشركات البريطانية هو شريان الحياة. وبالفعل فإن وجود هذه الشركات البريطانية وسفنها حرم الثقة من الإعانات الأمريكية. في ذلك الوقت ، عرض اللورد بيري وأوين فيليب (المعروفان منذ عام 1923 باسم اللورد كيلسانت) مبلغ 27 مليون جنيه إسترليني لاسترداد جميع الممتلكات البريطانية من الصندوق الاستئماني. ومع ذلك ، استخدم الرئيس الأمريكي وودرو ويلسون حق النقض (الفيتو) في اللحظة الأخيرة. وجدت IMM نفسها في موقف أكثر حساسية منذ أن وقعت White Star Line ، من ناحية أخرى ، اتفاقية مع مجلس التجارة البريطاني تنص على أنه لا ينبغي اعتبارها ملكية أجنبية. بموجب هذه الاتفاقية ، كان من المقرر أن يوافق مجلس التجارة على جميع مديري الشركة ، مما أدى إلى وضع معقد بشكل خاص. [122]

في ظل هذه الظروف ، واصلت White Star Line استئناف أنشطتها. في عام 1923 ، دوريك دخلت الخدمة ، وهي واحدة من سفينتين فقط تم تسليمهما للشركة من قبل Harland & amp Wolff خلال العقد. تم تعيين الخطوط الملاحية المنتظمة لخدمة مشتركة بين White Star و Dominion Line. [135] كان يرافقه في هذا الطريق ريجينا، سفينة من IMM: مملوكة في الأصل من قبل Leyland Line ، تم تشغيلها بواسطة Dominion Line قبل التحول إلى White Star. أنهت السفينة مسيرتها المهنية تحت ألوان Red Star Line. [131] أيضًا في عام 1923 ، توصلت شركة White Star ومنافستها Cunard Line إلى اتفاق للتبديل بين مغادرتهما خلال فصل الشتاء ، من أجل استخدام عدد أقل من السفن خلال هذا الموسم الأقل ربحًا ، مما أدى إلى تجديد السفن. [136]

على الرغم من أن الخدمات عبر الأطلسي لخط النجم الأبيض صمدت جيدًا في عشرينيات القرن الماضي ، لم يكن هذا هو الحال بالنسبة لجميع الخدمات. كان الطريق الأسترالي يواجه المزيد والمزيد من الصعوبات. [137] أصبحت العلاقات مع IMM صعبة بشكل متزايد ، وفي عام 1925 ، أعلنت الثقة مرة أخرى أنها تريد الانفصال عن الشركات التابعة غير الأمريكية. تم عرض البيع مبدئيًا مقابل سعر ساخر مقارنة بسعره الأصلي البالغ سبعة ملايين جنيه ، وبدا أنه تم التوصل إلى اتفاق في الربيع مع مجموعة Furness Withy البريطانية ، لكن الصفقة فشلت في النهاية. [138]

كان هذا هو السياق الذي تدخل فيه اللورد كيلسان. بصفته رئيس Harland & amp Wolff منذ وفاة اللورد بيري في عام 1924 ، كان مهتمًا بشكل خاص بخط White Star Line ، الذي تربطه به علاقة عمل وثيقة بين Harland & amp Wolff. في نوفمبر 1926 ، أعلن Kylsant أنه أعاد شراء جميع الأسهم في White Star Line مقابل 7،907،661 جنيهًا إسترلينيًا. دخلت عملية البيع حيز التنفيذ في 1 يناير 1927 ، مما جعل Kylsant مالكًا لأكبر أسطول في العالم بفضل شركة Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC). واصلت IMM إدارة وكالات American White Star. [139] [140] [138]

على الرغم من كل شيء ، لم تنجح إمبراطورية Kylsant: كان لابد من استبدال أسطولها الضخم والمتقادم في وقت كانت فيه الشركة تعاني من صعوبات مالية كبيرة. تضمن هذا بشكل رئيسي سداد قروض الخزينة التي كانت تقترب من تاريخ الاستحقاق. [141] ومع ذلك ، استفاد Kylsant من استحواذه الجديد لإعادة تنظيم هذا الأسطول: فقد قرر منح White Star احتكار طريق ساوثهامبتون داخل مجموعته ، وبالتالي أعاد تعيين اثنتين من السفن التي عمل عليها Royal Mail على هذا الطريق ، أوهايو و أوركا، ايهما اصبح ألبرتيك و كالجاريك على التوالي إلى الطريق الكندي جنبًا إلى جنب لورنتيك. [142] كرئيس جديد للشركة ، كان Kylsant أيضًا يحاول تقوية الشركة في خدماتها لأستراليا. للقيام بذلك ، أعاد شراء أسهم السير جون إلرمان ، وهو مساهم أقلية في Shaw و Savill & amp Albion Line ، مقابل 994000 جنيه إسترليني في عام 1928. وقد أعقب هذا الإجراء شراء خط الكومنولث مقابل مليوني جنيه إسترليني تقريبًا. دفعت هذه المشتريات ، التي قامت بها شركة White Star Line Ltd التي أنشأتها Kylsant ، الشركة إلى الإفلاس ، حتى عندما كانت المجموعة تطالب بالتأخير في سداد الخزانة. [143] كما تبين أن القرار كان خاطئًا: الطريق إلى أستراليا كان يعاني بالفعل من فائض في الحمولة ، وآمال Kylsant ، الذي قال إنه يؤمن "بمستقبل أستراليا" ، كانت عبثًا. [144] وفي هذا السياق أيضًا ، أطلقت Kylsant برنامج إنشاءات جديدًا في حوض بناء السفن Harland & amp Wolff.

في عام 1928 ، جديد أوشيانيك تم طلبها وتم وضع عارضةها في ذلك العام في هارلاند وولف. كان من المفترض أن تكون البطانة التي يبلغ طولها ألف قدم عبارة عن سفينة بمحرك مدفوعة بنظام الدفع الجديد الذي يعمل بالديزل والكهرباء. ومع ذلك ، أثناء تقدم بناء العارضة ، توقف العمل في عام 1929 ، في البداية لدراسة جهاز الدفع الجديد. لم يستأنف البناء أبدا. تم تفكيك عارضةها واستخدام الفولاذ لبناء السفن الأخرى. وضع الكساد الكبير عام 1929 حدا للمشروع. [145] منذ أن تولى اللورد Kylsant السيطرة على الشركة ، كان يستحوذ على إيرادات الشركة لصالح بقية RMSPC في انتظار حدوث تحسن في الوضع المالي. أيضًا ، كانت الأرباح الموزعة التي أعلنتها الشركة تتناقص باستمرار ، مما دفع هارولد ساندرسون لترك الإدارة. [146] بالإضافة إلى ذلك ، أدت الطلبات المتكررة من وزارة الخزانة للحصول على تعويض إلى إضعاف Kylsant ، الذي تم القبض عليه في النهاية فيما يتعلق بقضية Royal Mail Case في عام 1931. [147]

للنجاة من الأزمة الاقتصادية ، حدت شركة White Star Line من إنفاقها. أقدم السفن بيعت وألغيت العديد من المعابر لمواجهة انخفاض عدد الركاب. بلغ عدد الركاب على الطريق عبر المحيط الأطلسي 172000 في عام 1928 ، وانخفض العدد إلى 157930 في العام التالي. [146] البطانات ، بما في ذلك الأكبر منها مثل مهيب و ال الأولمبية، تم استخدامها للرحلات البحرية خلال هذه الفترة من أجل زيادة الدخل. [148] بطانة جديدة ، و بريتانيك دخلت الخدمة في عام 1930. وقد تكيفت تمامًا مع الظروف لأنها كانت أبطأ وبالتالي أكثر ربحية من السفن عبر الأطلسي لطريق ساوثهامبتون. أصبحت على الفور السفينة التي تجني أكبر قدر من المال للشركة ، كما أصبحت السفينة الشقيقة جورجي انضم إليها عام 1932. [149]

ومع ذلك ، لم يكن الوضع مواتياً للشركة ، التي سجلت في عام 1930 أول عجز في تاريخها ، وهو عجز استمر في السنوات التالية. [150] ترك رحيل Kylsant في عام 1931 إمبراطوريته التجارية في حالة سيئة. ثم تم تصور تصفيته ، حيث كان للبنوك دور الحفاظ على الأساطيل المختلفة على قيد الحياة قدر الإمكان بناءً على قيمها. بدأت العملية في عام 1932 ، وكانت أكثرها تعقيدًا بعد ذلك هي فك تشابك شبكة الروابط التي توحد مختلف الشركات. [147] ضربة أخرى قوية ثم ضربت وايت ستار: طالبت الحكومة الأسترالية بسداد مليون جنيه إسترليني لا تزال مستحقة بعد شراء Kylsant. لم تتمكن الشركة من سداد ديونها ، وتم بيع سفنها التي تعمل على الطريق الأسترالي لشركة جديدة ، هي أبردين وكومنولث لاين المحدودة ، في عام 1933. [151]

في نفس العام ، عندما بدا أن الشركة مفلسة ، بدأت المناقشات للنظر في الاندماج مع Cunard Line ، الذي كان يعاني أيضًا من صعوبات مالية. [152] حاول جوزيف بروس إسماي ، بعد عشرين عامًا من الإطاحة به ، المشاركة في إنقاذ الشركة من خلال اقتراح إنشاء ، بموافقة الحكومة ، شركة جديدة تعمل وستبني سفنًا أخرى مماثلة للسفن. بريتانيك و ال جورجي من أجل أن تصبح مربحة.لم تؤت الفكرة ثمارها وتوفي إسماي في عام 1937 دون أن يتمكن من فعل المزيد. [153] وفي الوقت نفسه ، تم إلغاء السفن القديمة الأخرى دون استبدالها ، ولا سيما الأربعة الكبار باستثناء البحر الأدرياتيكي. [152]

في عام 1933 ، واجه كل من White Star و Cunard صعوبات مالية خطيرة بسبب الكساد الكبير ، وتراجع أعداد الركاب وتقدم أساطيلهم في العمر. توقف العمل في عملاق كونارد الجديد ، هال 534 ، لاحقًا الملكة ماري، في عام 1931 لتوفير المال. في عام 1933 ، وافقت الحكومة البريطانية على تقديم المساعدة للمتنافسين بشرط دمج عملياتهما في شمال الأطلسي. [154] تم الانتهاء من الاتفاقية في 30 ديسمبر 1933. حدث الاندماج في 10 مايو 1934 ، مما أدى إلى إنشاء شركة كونارد وايت ستار المحدودة. ساهمت وايت ستار بعشر سفن في الشركة الجديدة بينما ساهمت كونارد بخمسة عشر سفينة. بسبب هذا الترتيب ، وبما أن Hull 534 كانت سفينة Cunard ، فإن 62 ٪ من الشركة كانت مملوكة لمساهمي Cunard و 38 ٪ من الشركة كانت مملوكة لمصلحة دائني White Star. لم تشارك خدمات White Star في أستراليا ونيوزيلندا في الاندماج ، ولكن تم التخلص منها بشكل منفصل في Shaw و Savill & amp Albion Line لاحقًا في عام 1934. بعد عام ، الأولمبية تم سحبها من الخدمة وإلغائها في عام 1937. [155]

في عام 1947 ، استحوذت كونارد على نسبة 38٪ المتبقية من شركة كونارد وايت ستار. [152] في 31 ديسمبر 1949 ، استحوذوا على أصول وعمليات Cunard-White Star ، وعادوا إلى استخدام اسم "Cunard" في 1 يناير 1950. منذ اندماج عام 1934 ، تم نقل أعلام كلا الخطين على جميع سفنهم ، حيث ترفع كل سفينة علم مالكها الأصلي فوق الأخرى ، ولكن منذ عام 1950 ، حتى جورجي [156] و بريتانيك، [157] آخر بطانات النجم الأبيض الباقية ، رفعت علم كونارد هاوس فوق وايت ستار بيرجي حتى تم سحب كل منهما من الخدمة في عامي 1956 و 1961 على التوالي. تماما مثل تقاعد كونارد أكويتانيا في عام 1950 شهد نهاية ما قبل الحرب العالمية الأولى "القصور العائمة" ، تقاعد بريتانيك بعد عقد من الزمان شهد نهاية وايت ستار لاين. [158] رفعت جميع السفن الأخرى علم كونارد فوق علم النجم الأبيض حتى أواخر عام 1968. كان هذا على الأرجح بسبب بدوي بقي في الخدمة مع كونارد حتى 4 نوفمبر 1968 ، وتم إرساله إلى ساحة الكسارات ، فقط ليتم شراؤها لاستخدامها كمطعم عائم. بعد ذلك ، لم يعد يُرفع علم النجم الأبيض وتم تقاعد آخر بقايا وايت ستار لاين. [159] [160] [161]

بدأ White Star كخط يخدم حركة المرور من وإلى أستراليا ، خاصة خلال فترات اندفاع الذهب في خمسينيات القرن التاسع عشر ، ولكن بعد انهيار الخط وشرائه من قبل Thomas Ismay في عام 1868 ، أعيد بناء الشركة كخط عبر المحيط الأطلسي. ومع ذلك ، في أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر ، قررت White Star إعادة الخدمة إلى أستراليا ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى اكتشاف المزيد من رواسب الذهب في غرب أستراليا مما أدى إلى سلسلة أخرى من اندفاع الذهب وزيادة المهاجرين إلى أستراليا ، فضلاً عن زيادة التجارة في المعادن والمنتجات الزراعية والصوف واللحوم في الاتجاه الآخر. أصبح هذا الأخير مصدرًا رئيسيًا للإيرادات لخطوط الشحن الموجودة بالفعل على الطريق بعد ظهور أنظمة التبريد الميكانيكية الفعالة في أواخر ثمانينيات القرن التاسع عشر ، مما سمح بالحفاظ على كميات كبيرة من جثث الماشية أثناء رحلة العودة الطويلة إلى الجزر البريطانية.

قرر توماس إسماي إعادة دخول السباق الأسترالي في عام 1897 بخدمة شهرية بين ليفربول وكيب تاون وسيدني. تم تضمين توقف في تينيريفي في الجدول الزمني للخارج والداخل. سوف تتصل السفن الصادرة في أديلايد وملبورن وستتصل رحلة العودة في بليموث قبل أن تنتهي في ليفربول. مع الرحلة التي تستغرق ستة أسابيع ، ستكون هناك حاجة لخمس سفن للحفاظ على الخدمة في كلا الاتجاهين. تم وضع مواصفات السفن الجديدة ووضع الطلب مع Harland & amp Wolff في صيف عام 1897 ، بالتزامن مع اليوبيل الماسي للملكة فيكتوريا ، وبالتالي أصبحت تعرف باسم اليوبيل كلاس. [162]: 78-89 تماشيًا مع فلسفة وايت ستار الجديدة على المحيط الأطلسي من الحجم فوق السرعة ، فإن اليوبيل- كان من المقرر أن تكون الفئة أكبر السفن التي تم إطلاقها على الإطلاق في أستراليا ، بطول 550 قدمًا (168 مترًا) وحوالي 12000 طن إجمالي. كانت عبارة عن سفن ذات قمع واحد ومزدوجة اللولب مصممة كسفن شحن / ركاب مختلطة ، وهي في الأساس نسخ مكبرة من فئة نارونيك السابقة من White Star. [163] مع سرعة خدمة 14 عقدة (26 كم / ساعة و 16 ميلاً في الساعة) ، كانت فئة اليوبيل أبطأ بكثير من سفن البريد الأصغر التي يديرها خط أورينت و P & ampO وحجمها يعني أنها لا تستطيع عبور قناة السويس ، لذلك سيكون عليهم أن يسلكوا الطريق الطويل عبر جنوب إفريقيا ولن يجتذبوا ركاب الدرجة الأولى. بدلاً من ذلك ، كانت مخصصة لحركة مرور العمال المهاجرين / الموسمية ، وتحمل 320 راكبًا فقط في ما وُصف بأنه سكن من الدرجة الثالثة. ومع ذلك ، بعد تقليد White Star الطويل في تحسين المعايير لركاب الدرجة الثالثة ، كانت هذه المرافق متقدمة إلى حد كبير على المكافئ في الخطوط الأخرى ، حيث تتماشى على نطاق واسع مع مرافق الدرجة الثانية على السفن الأخرى. على الرغم من أن جميعها من نفس الفئة ، إلا أن أسعار المراسي في فئة اليوبيل متفاوتة ، مما يسمح للركاب باختيار كابينة من طابقين أو أربعة أرصفة للمهاجع المتميزة أو المفتوحة. كان الركاب يستخدمون مرافق مثل غرفة طعام كبيرة ومكتبة وغرفة للتدخين ، بالإضافة إلى تشغيل مجاني لكل مساحة سطح السفينة تقريبًا أثناء الرحلة. يمكن أن تحمل السفن 15000 طن من البضائع في سبع مخازن ، بما في ذلك سعة 100000 جثة لحوم. [164]

الأول اليوبيلسفينة من الدرجة أفريقي، تم إطلاقه في نوفمبر 1898 ، ولكن رحلتها الأولى في فبراير 1899 كانت إلى نيويورك كرحلة إبحار ولاختبار السفينة الجديدة على طريق أقصر - تم إجراء تحسينات صغيرة على أفريقي وشقيقتها السفن نتيجة هذه الرحلة. [162] تم افتتاح الخدمة الأسترالية فعليًا بواسطة السفينة الثانية ، مسعف، الذي غادر ليفربول في أغسطس 1899 ووصل إلى سيدني في أكتوبر. [164] السفينة الثالثة ، بيرسيك، بدأت رحلتها الأولى في ديسمبر 1899 لكنها تأخرت لعدة أسابيع في كيب تاون بعد أن انكسرت دفة دفة السيارة بسبب خلل في الأعمال المعدنية. تم بناء الزوج الأخير من السفن في سباق أستراليا لتصميم معدل بعد التجارب مع الثلاثي الأصلي. أثبتت الرحلة الأسترالية أنها أكثر شعبية بين الركاب مما كان متوقعًا ، لذلك فإن هاتين السفينتين ، روني و Suevic، وقد تحركت جسورهم للأمام وامتدت أسطح أنبوبهم. [162] [163] بالإضافة إلى زيادة حمولتهم الإجمالية بشكل طفيف ، فقد منحهم هذا القدرة على استيعاب 50 راكبًا إضافيًا ، ليصبح المجموع 400. Suevic قامت برحلتها الأولى في مايو 1901 ، وبذلك وصلت الخدمة الأسترالية الجديدة لـ White Star إلى قوتها الكاملة. تضمنت رحلة العودة الآن أيضًا التوقف في لندن - نزل معظم الركاب من أستراليا في بليموث للذهاب إلى وجهتهم النهائية بالسكك الحديدية ، بينما كان معظم الركاب متجهين إلى لندن. ستعود السفينة بعد ذلك عبر القناة الإنجليزية لتفريغ آخر حمولتها وركابها في ليفربول قبل الاستعداد للرحلة التالية. كان الجري الأسترالي ناجحًا ومربحًا لـ White Star ، وهادئًا إلى حد كبير بالنسبة للسفن. في الأيام الأولى من الطريق ، استخدمت السفن الثلاث الأولى بكثافة لنقل الرجال والجنود والإمدادات إلى جنوب إفريقيا خلال حرب البوير ، بينما Suevic جنحت قبالة ليزارد بوينت ، كورنوال في عام 1907. لم تكن هناك إصابات ، وعلى الرغم من تحطم السفينة إلى جزأين كجزء من عملية إنقاذ طموحة ، فقد تم إصلاحها وإعادة دخولها الخدمة في يناير 1908. [163] نجاح السفينة أدت الخدمة الأسترالية الجديدة من حيث الشحن إلى قيام White Star بنقل سفينة شحن قديمة فقط بحجم مشابه لـ اليوبيل-صف دراسي، سيفيتش، من خدمة نيويورك إلى أستراليا Run. في عام 1910 سيفيتش تم استخدامها لتجربة توجيه السفن إلى أستراليا عبر قناة السويس لكنها جنحت عدة مرات في القناة وواصلت السفن العمل عبر الرأس. سيفيتش تم استخدامه في سباق أستراليا على أساس موسمي ، حيث كان يحمل الماشية والصوف في نهاية الخريف الأسترالي (فبراير - أبريل) ثم تحول إلى سباق نيويورك خلال صيف المحيط الأطلسي.

أدى الطلب المستمر على سعة الركاب الإضافية إلى قيام White Star ببناء سفينة لمرة واحدة للطريق. تم إطلاقه في عام 1913 ، سيراميك كان تطويرًا أكبر وأكثر تعقيدًا لفئة اليوبيل ، حيث يبلغ طوله 655 قدمًا (200 مترًا) و 18495 طنًا إجماليًا. يحب لورنتيك والطبقة الأولمبية ، سيراميك كانت سفينة ثلاثية اللولب مزودة بمروحة مركزية مدفوعة بتوربين منخفض الضغط باستخدام عادم من المحركين البخاريين المتبادلين. مكنها ذلك من أن تكون أسرع قليلاً - 16 عقدة (30 كم / ساعة 18 ميلاً في الساعة) - من سفن فئة اليوبيل على الرغم من حجمها الإضافي لتحقيق الحد الأدنى من الزيادة في استهلاك الفحم. كان للسفينة الجديدة بنية فوقية أكبر بكثير وقدرت ضعف سعة الركاب تقريبًا لسفن فئة اليوبيل - ما مجموعه 600 راكب ، لا يزال يتم نقلهم فقط في ما تم الإعلان عنه على أنه مكان إقامة من الدرجة الثالثة. يمكنها أيضًا حمل 19000 طن من البضائع في ثماني مخازن ، بما في ذلك 321000 قدم مكعب (9100 م 3) من المساحة المبردة. [165] أبعاد سيراميك كانت مقيدة بطول الرصيف في ميناء تيلبيري بلندن وتخليص الصواري تحت جسر ميناء سيدني. عندما وصلت إلى سيدني في سبتمبر 1914 ، حلت محل اليوبيل- سفن صنف كأكبر سفينة على أستراليا تنطلق من بريطانيا وأصبحت أطول سفينة تمر تحت الجسر. [165]

تم الاستيلاء على جميع السفن السبع كنقل للقوات خلال الحرب العالمية الأولى ، مما أجبر وايت ستار على تعليق الخدمة المعتادة في أستراليا. أفريقي نسف بواسطة زورق يو في القناة الإنجليزية في عام 1917 و سيفيتش بقيت في ملكية مساعد الأسطول الملكي بعد الحرب ، لكن السفن الخمس المتبقية أعيدت إلى وايت ستار واستؤنفت الخدمة في عام 1919. الباقي اليوبيل- تم سحب بطانات الطبقة من الخدمة في أواخر العشرينيات من القرن الماضي. بيرسيك ألغيت في عام 1926 حين مسعف و Suevic تم بيعها في عام 1928 و روني في عام 1929. تم تحويلها جميعًا إلى سفن لمصانع صيد الحيتان نظرًا لحجمها وقدرة حمولتها. لم يعد تشغيل أستراليا مربحًا أو يتم الاتجار به بشكل كبير كما كان قبل الحرب ولم يعد الطريق أولوية بالنسبة لـ White Star ، خاصةً بمجرد أن أصبح تحت ملكية Royal Mail Steam Packet Company في عام 1927. أ سفينة جديدة ، تهدف إلى أن تكون الأولى من فئة جديدة لتحل محل اليوبيل- تم إطلاقه عام 1917 - الفيدية. كانت هذه أول سفينة وايت ستار يتم تشغيلها فقط بواسطة التوربينات وكان لها نفس دور المهاجرين / حمل البضائع مثل أسلافها ، على الرغم من أنها كانت على ارتفاع 460 قدمًا (140 مترًا) و 9332 طنًا إجماليًا ، كانت أصغر من السفن القديمة. الفيدية انتقلت مباشرة من البناة للخدمة كقوات عسكرية واستخدمت في البداية في خدمة وايت ستار الكندية حتى تم وضعها في سباق أستراليا في عام 1925. سيراميك و الفيدية حافظت على خدمة أسترالية أقل كثافة حتى اندمجت وايت ستار مع كونارد لاين في عام 1934. قررت الإدارة الجديدة على الفور إنهاء طرق وايت ستار إلى نصف الكرة الجنوبي - سيراميك تم بيعها إلى Shaw و Savill & amp Albion Line ، والتي استمرت في تشغيلها على نفس الطريق ، بينما الفيدية ألغيت.

لا تزال المكاتب الرئيسية لـ White Star Line موجودة في ليفربول ، وتقف في شارع جيمس على مرمى البصر من المقر الأكثر فخامة لمنافسيها ، مبنى كونارد. يحتوي المبنى على لوحة تذكارية تخلد حقيقة أنه كان في يوم من الأيام المكتب الرئيسي لشركة White Star Line. كان أول مبنى مكتبي مفتوح في ليفربول. [166] كان لدى J. Bruce Ismay مكتبه في المبنى.

لا تزال مكاتب White Star Line's London ، المسمى Oceanic House ، موجودة حتى اليوم ، وتم تحويلها إلى شقق. [167] يقعان في شارع Cockspur ، قبالة ميدان Trafalgar ، ولا يزال من الممكن رؤية اسم الشركة على المبنى فوق المداخل. لا تزال مكاتب ساوثهامبتون موجودة ، والمعروفة الآن باسم كانوت تشامبرز ، وتقع في طريق كانوت. [168]

مناقصة الركاب الفرنسية بدوي، آخر سفينة باقية من White Star Line ، تم شراؤها من قبل وزارة التنمية الاجتماعية بأيرلندا الشمالية في يناير 2006. ومنذ ذلك الحين أعيدت إلى بلفاست ، حيث تم ترميمها بالكامل لمظهرها الأصلي والأنيق عام 1912 تحت رعاية The Nomadic Preservation Society بمساعدة البناة الأصليين ، Harland و Wolff. من المفترض أن تكون بمثابة محور متحف مخصص لتاريخ بخار المحيط الأطلسي ، وخط النجم الأبيض ، وأشهر سفينته ، تايتانيك. التاريخية بدوي تم افتتاحه رسميًا للجمهور في 31 مايو 2013. [169] [170]

في عام 1995 ، قدمت شركة كونارد لاين خدمة وايت ستار إلى الملكة اليزابيث 2 كمرجع للمعايير العالية لخدمة العملاء المتوقعة من الشركة. المصطلح لا يزال على متن الطائرة اليوم آر إم إس كوين ماري 2, الملكة فيكتوريا و ملكة جمال اليزابيث. كما أنشأت الشركة برنامج White Star Academy ، وهو برنامج داخلي لإعداد أفراد الطاقم الجدد لمعايير الخدمة المتوقعة على سفن Cunard. [171]

يتم رفع علم White Star على جميع سفن Cunard و بدوي كل 15 أبريل في ذكرى تايتانيك كارثة.


الممرات الملغاة على متن تيتانيك

الساعة 1:30 مساءً يوم الخميس 11 أبريل 1912 تايتانيك غادرت مرسىها قبالة روشيز بوينت بالقرب من كوينزتاون ، أيرلندا ، واستدارت ، ووضعت مسارًا جنوبيًا ، ثم غربيًا إلى المحيط الأطلسي اللطيف.

كما يمكن تحديده على أفضل وجه ، كان هناك 2228 شخصًا على متنها في هذه المرحلة - 1320 راكبًا و 908 من أفراد الطاقم "العامل". تم الوصول إلى الرقم 2228 بعد الفحص الدقيق للسجلات والقوائم التي أعدها تيتانيك أصحابها والجهات الحكومية الرسمية التي حققت في فقدانها. هذه البيانات ، التي ظهر بعضها على السطح خلال السنوات الأخيرة فقط ، تقلل إلى جزء بسيط من احتمال عدم الدقة. ومع ذلك ، بناءً على الخبرة السابقة والحالية ، لا يزال احتمال الخطأ موجودًا.

ليس من ضمن نطاق هذه السطور وصف كيفية تحديد الرقم 2228. ما يجب فحصه هو أحد أسباب تفاوت "إجمالي الركاب" لسنوات عديدة بين 2201 و 2340 ، اعتمادًا على المصادر العديدة التي تم الرجوع إليها.

تمثل عمليات الإلغاء من قبل الركاب وعمليات النقل وهروب الطاقم في اللحظة الأخيرة تناقضًا كبيرًا في القوائم الأولية. قبل الكثيرون هذه القوائم المبكرة على أنها حقيقة لا يمكن دحضها. حتى بعد أن ثبت بوضوح أنهم لم يكونوا على متن الطائرة مطلقًا ، ظلت أسماء بعض الركاب وأفراد الطاقم على القوائم المنشورة. حتى الآن ، تمت المصادقة على الحجوزات الملغاة لأكثر من 50 راكبًا ، ولا سيما في قصص الصحف وقت وقوع الكارثة. تظهر أسماء الطاقم الذين فروا أو فشلوا في الانضمام أو نقلوا قبل الرحلة في قائمة تم تجميعها لمجلس التجارة البريطاني.

أنقذت عملية تعديل وزارية لكبار الضباط على متن تيتانيك حياة ديفيد بلير ، الذي تم تعيينه أولاً كضابط ثانٍ في تيتانيك
بإذن من روزان ماكنتاير
مورجان ، مالك شركة International Mercantile Marine ، الشركة الأم لـ White Star Line ، ألغى حجزه على متن تيتانيك في اللحظة الأخيرة.
حجز السفير روبرت بيكون وعائلته ممرًا على متن تيتانيك ، لكن رحيلهم المتأخر أنقذ حياتهم.
(صورة بمكتبة الكونغرس)

اسم واحد لا يظهر في قائمة الطاقم هو ديفيد ("ديفي") بليرالذي جاء من أوشيانيك لينضم تايتانيك في بلفاست كضابط ثان. ربما لأن White Star Line تمنى له أن يتمتع بتجربة الخدمة على متن سفينة ، ترددت شائعات أنه سيصدر أمرًا ذات يوم ، وإدارة الشركة من خلال مشرفها البحري - قد الأولمبية الرئيس التنفيذي هنري تينجل وايلد نقلها إلى السفينة الأحدث. لقد خدم بلير على ظهر السفينة أثناء الرحلة من بلفاست ، ولكن عندما انضم وايلد تايتانيك في ساوثهامبتون عاد بلير المحبط إلى أوشيانيك.

السبت 6 أبريل بأغلبية تيتانيك وقع الطاقم على الرحلة. في يوم الإبحار ، 10 أبريل ، أفاد الرجال الذين وقعوا على السفينة أنهم مروا بالحشد وانقسموا. ثم طُردوا من الخدمة للوقوف على أهبة الاستعداد للمغادرة. تم تصنيف الرجال الذين وقعوا على التجمع ولكنهم لم يحضروا إلى التجمع على أنهم "فشل الانضمام"أولئك الذين صعدوا على متن السفينة ، ووقفوا حشدًا ، ثم غادروا السفينة وفشلوا في العودة بوقت الإبحار ، اعتُبروا" مهجرين ".

من أبرز الطاقم هنا الإخوة سليد الثلاثة ، الذين أصبحت جولاتهم في حانات ساوثهامبتون المواجهة للبحر ، ولقاءهم مع قطار رصيف معاند وضابط رفض خفض الممر جزءًا من تايتانيك معرفة. ولكن ماذا عن انتقال "مساعد المهندس الرابع" هافلينج في موعد الإبحار؟ لماذا ا؟ والى اين؟

نحن نعلم أن المضيف ب. كيلفورد غادر لأنه كان مريضًا ولكن ما هي "الموافقة" التي تركها سيمز وبوروز؟

الأكثر روعة من بين جميع قصص أولئك الذين "فاتتهم" تايتانيك الإبحار هو رجل إطفاء السفينة توماس هارت، الذي يظهر اسمه في قائمة الإبحار. كان التوقيع على متن السفينة في ساوثهامبتون في 6 أبريل مع بقية "العصابة السوداء" رجلًا أنتج شهادة التفريغ المستمر التي تحمل اسم هارت. تم إدراج الرجل على أنه "مفقود" وبدأت والدة هارت الحزينة في اتخاذ الترتيبات اللازمة لذكرى ابنها الذي يُفترض أنه غرق. بالكاد يمكن للمرء أن يتخيل صدمتها وفرحها عندما دخل ابنها في 8 مايو إلى منزلهم في ساوثهامبتون. يبدو أن هارت قد ثمل بعد التوقيع على الرحلة. سُرق دفتر تسريحه واستخدمه شخص آخر للتوقيع على متنه. بعد السرقة ، سار هارت حول ساوثهامبتون في حالة من الارتباك ، وخجل من العودة إلى المنزل. النفعية تغلبت أخيرًا على الخوف والعار. لم يتم تحديد من سرق كتاب هارت واستخدمه وضاعه.

الركاب الذين ألغوا الحجوزات أكثر عددًا ، وأسبابهم أكثر تنوعًا من رجال الإطفاء والمضيفين والقائمين على الحجوزات. تايتانيك الطاقم الذين تركوا وراءهم.

خطب قطب الفولاذ الأمريكي هنري كلاي فريك جناحًا في فبراير 1912 لكنه ألغى عندما أصيبت السيدة فريك بالتواء في كاحلها خلال رحلة بحرية في البحر الأبيض المتوسط. تولى J.P Morgan الحجز لكنه ألغي عندما أطالت المصالح التجارية إقامته في الخارج. ثم تولى السيد والسيدة جيه هوراس هاردينج الحجز ، لكن الزوجين كانا قادرين على الحصول على موعد إبحار مبكر على متن السفينة موريتانيا. (الجناح - B-52 و 54 و 56 - استقبل أخيرًا مستأجرًا للرحلة عندما احتلها السيد ج.بروس إسماي.)

وكان الإلغاء الآخر هو السيد جورج دبليو فاندربيلت وزوجته إديث. اعترض أحد أفراد عائلته على إبحارهم على متن السفينة الجديدة ، "لأن أشياء كثيرة يمكن أن تسوء في رحلة أولى." ألغوا في 9 أبريل 1. أمتعتهم عند أحد خدمهم ، إدوين ويلر، تم إرسالها بالفعل إلى ساوثهامبتون وتم وضعها على متنها. لم يكن هناك وقت لإخراج الأمتعة. بقي ويلر ، الذي تم حجزه كراكب من الدرجة الثانية ، على متن الطائرة وفقد.

وكان سفير الولايات المتحدة في فرنسا ، السيد روبرت بيكون ، حجز ممرًا على متن الطائرة تايتانيك لنفسه ولزوجته وابنته. لكن رحيلهم تأخر بسبب وصول السفير الجديد مايرون تي هندريك. أبحرت عائلة بيكون في 20 أبريل في الرحلة الأولى لقوات الأمن الخاصة. فرنسا - حدث حزن تيتانيك خسارة.

بعد مراجعة مخططات الإقامة ، ألغى العديد من الأشخاص تايتانيك الممرات عندما اكتشفوا أن حجراتهم غير مرضية: ألغى العقيد ج. وارن هيتشنز والسيد والسيدة ج. كليفورد ويلسون وابنتيهما دوروثي وإديث تايتانيك الحجوزات والإبحار على متن روتردام بدلاً من ذلك. فرانك كايند ، صائغ من فيلادلفيا ، أعيد حجزه على متن سفينة لويد الألمانية الشمالية واشنطنالتي غادرت في 7 أبريل من شيربورج.

السيد والسيدة جيمس ف. بعد ستين عامًا ، في عيد ميلادها المائة عام 1972 ، تذكرت السيدة أوبراين كيف استمرت أعمالهم لفترة أطول من المتوقع وانتقلت هي وزوجها إلى سفينة لاحقة. لم تكن السيدة أوبراين فحسب ، بل كان أحفادها البالغ عددهم 14 وأحفاد أحفادها الأربعة والعشرين ممتنين أيضًا للتغيير في عام 1972.

ألغى السيد والسيدة هنري كلاي فريك حجزهما لمقصورة B-52 عندما أصيبت السيدة فريك بكاحلها في ماديرا أثناء رحلة بحرية على متن البحر الأدرياتيكي. (كوربيس-بتمان)

في إجازة من مهمته في سيالكوت ، الهند ، في طريقه من كراتشي إلى بوسطن عبر البحر الأبيض المتوسط ​​وفرنسا ، كان القس هنري س. نيسبيت وزوجته وأطفاله الخمسة يخططون للإبحار إلى نيويورك على متن السفينة. مهيب. عندما تم إلغاء إبحار هذه السفينة بسبب إضراب الفحم ، أكد وكلاء توماس كوك في باريس لـ Nesbitts أن السفينة الجديدة تايتانيك ستأخذ ركابها في رحلتها الأولى يوم 10 أبريل. عند وصوله إلى لندن ، علم القس نيسبيت بشكل غير متوقع بمرض خطير أصاب والد السيدة نسبيت.

تم وضع جانبا فجأة عدة أيام من مشاهدة معالم المدينة على مهل. أصبح من الضروري الآن أن تعبر الأسرة المحيط الأطلسي في أسرع وقت ممكن للوصول إلى جانب الرجل المريض. بعد مشكلة كبيرة ناجمة عن إغلاق الجمعة العظيمة لمكاتب كونارد ، تمكنوا من إجراء حجز في اللحظة الأخيرة على متن سفينة كونارد كرمانيا، الذي كان يوم السبت ، 6 أبريل تاريخ المغادرة. السفر بقطار القارب كونارد إلى ليفربول حيث استقلوا على عجل كرمانياوصلت عائلة نيسبيت إلى نيويورك في وقت متأخر من بعد ظهر يوم 14 أبريل ، لتقرأ في صحف اليوم التالي فقدان السفينة التي كانوا يخططون للإبحار على متنها في البحر. لو لم تسمح لهم الفرصة الوحيدة بالإبحار على متن كارمانيا ، لكان من الممكن نقل نسبيتس "تلقائيًا" من مهيب إلى تايتانيك وربما عانى الحرمان من الكارثة.

في المعرض بمتحف ميرسيسايد البحري في ليفربول ، هناك مظروف أصفر تعلن طبعته باللونين الأسود والأحمر أنه يحتوي على "تذكرة ركاب من الدرجة الأولى لكل سفينة بخارية". (ثم مكتوب بالحبر البني الباهت): تايتانيك.

بسبب مرض زوجة القس هولدن ، لم يتم استخدام تذاكرهم ، التي كانت موجودة في هذا الظرف الفريد من قبل.
قام القس بتأطير الظرف بنقش "من يخلص حياتك من الدمار" واحتفظ بها لسنوات بعد الغرق. (متحف ميرسيسايد البحري)

مكتوب أيضًا بنفس الحبر الباهت الموجود على الحافة اليمنى العلوية للمغلف ، اسم الراكب الذي كانت التذكرة مخصصة له: "القس ج. ستيوارت هولدن". ومع ذلك ، فإن المرء يبحث عبثًا عن الاسم ورقم التذكرة الذي تم إصداره بالتأكيد.

مرضت زوجة القس ج. ستيوارت هولدن ، مما تسبب في تغيير خطط سفره
(بإذن من مارتن ليجيت)
لم يبحر جورج دبليو فاندربيلت على متن تيتانيك بناءً على نصيحة الأسرة. تم التقاط الصورة ج. 1900).
أبحر تشارلز روس على متن السفينة كرمانيا قبل ثلاثة أيام تيتانيك رحلة أولى.

بعد حصوله على تذكرته ، كان القس هولدن - نائب كنيسة القديس بولس ، بورتمان سكوير ، لندن - يستعد لمغادرته إلى أمريكا على متن تايتانيك للتحدث في مؤتمر الحفظ المسيحي (مؤتمر لمدة ستة أيام افتتح في قاعة كارنيجي في 20 أبريل) عندما توقف خططه بسبب مرض زوجته المفاجئ. في 9 أبريل ، قبل يوم واحد من الإبحار ، أرجأ القس هولدن رحلته للبقاء بجانب زوجته. أعاد تذكرته ، لكنه احتفظ بالمظروف التي تم تسليمها فيه. تم تأطير الظرف لاحقًا ، وامتنانًا لله على هروبه المعجزة ، كتب القس هولدن بيده على ماتي داخل الإطار ، تعبيراً عن الإيمان والشكر.
من المزمور 103 ، الآية 3 ، العبارة لا تتحدث فقط عن القس هولدن ، ولكنها تمثل الشكر غير المعلن لجميع الذين ، لسبب أو لآخر ، لم يكونوا على متن تيتانيك عندما غادرت كوينزتاون يوم الخميس ، 11 أبريل في الساعة 1.30 مساءً. مع وجود 2228 شخصًا على متنها ، أو من بين 1523 فقدوا بعد أقل من 85 ساعة. "من يعوض حياتك من الدمار."

لم يكن القس هولدن رجل الدين الوحيد الذي خطط لحضور المؤتمر المسيحي الذي لم يبحر من إنجلترا على متن السفينة تايتانيك.

وفقًا لمقال نُشر في صحيفة نيويورك تايمز في 20 أبريل 1912 ، قام اثنان من المتحدثين الأوروبيين الآخرين الذين تمت دعوتهم للتحدث في الدعوة بإلغاء ممراتهم على متن الطائرة. تايتانيك الرحلة الأولى عندما أجبرت الظروف على تغيير خططهم: رئيس الأساقفة توماس ج. مادن ، من ليفربول ، والقس ج. واردل ستافورد ، المندوب الأخوي لكنيسة ويسليان في بريطانيا العظمى في التجمع الإنجيلي الذي استمر ستة أيام.
(هذا هو نفس التجمع المسيحي الذي قاله المحرر البريطاني ، وليام توماس ستيد تمت دعوتهم للتحدث. السيد ستيد لم يلغ ، وضيع في الكارثة.)

نادي "JUST FISSED IT" يتبع SEA WRECK
حتى الآن ، كان حوالي 6000 فقط على وشك المشاركة
تايتانيك لكنها غيرت رأيهم
من المؤكد أن قاربين بحجم تيتانيك لا يمكنهما حمل الحشود التي "فاتتها للتو أخذ" السفينة المفقودة.
حتى الآن ، دخل 3482 أمريكيًا و 2950 بريطانيًا و 476 مشتتًا ، وكلهم أكثر أو أقل شهرة ، إلى "Just Missed It Club".
يبدو أن 4965 من هؤلاء قد انخرطوا في المرور ، لكنهم ألغوا حجوزاتهم قبل أن تبحر السفينة تايتانيك. من هذا العدد ، 899 كان لديه هواجس كارثة. كان الباقون في باريس ولم يتمكنوا من الانفصال.
من بين الميزان ، يسعد 732 أنهم لم يكونوا على متنها في ذلك الوقت ، حيث من المؤكد أنهم كانوا سيعودون إلى الوطن على متن السفينة تايتانيك.
من المؤكد أن نيران الأجيال القادمة ستشعر بسعادة غامرة بقصة الجد عن كيف أخطأها سلفه الأب.
مجلة ميلووكي [ويسكونسن] ، أبريل 19122

وهكذا كانت مسألة المقاطع "المفقودة" تايتانيك رفضت إحدى الصحف الأمريكية مازحًا إلى حد ما في أبريل 1912. ومع ذلك ، تظل الحقيقة أن هناك عددًا من الأشخاص الذين ، لسبب أو لآخر - بما في ذلك بعض الذين تم تعيينهم ، أو حصلوا بالفعل على تذاكر أو أكدوا مرورهم - ألغوا رحلات.

كما لوحظ ، من بين الطاقم ، تم إلغاء ممرات بعضهم ، مثل الإخوة سليد الثلاثة. توماس هارت لم يبحر كأحد أفراد الطاقم ، لكن "توماس هير" فعل رجل إطفاء جون كوفي جعلها جزئية ، بقدر ما كوينزتاون ، قبل الهجر.

ولم يبحر عدد من الركاب بسبب تأخرهم في العمل أو لأسباب شخصية. أحد الركاب ، الذي تم حجزه بالفعل (واسمه في قائمة الركاب) غاب عن الإبحار لأن سيارته تعطلت في طريقها إلى شيربورج.

وفقًا لـ 8 أغسطس 1912 ديلي إندبندنت من مونيسين ، بنسلفانيا ، بعد أن كتبت لأصدقائها أنها ستبحر تيتانيك في رحلتها الأولى ، غيرت الآنسة مود باول رأيها وبقيت لفترة أطول قليلاً في إنجلترا. كانت مبشرة طبية في بكين ، الصين لمدة ست سنوات. بعثت برسالة إلى أصدقائها الأمريكيين تنصحهم بتغيير خططها ، لكن الرسالة ضلت بطريقة ما ، واعتقدوا أنها خسرت. تؤكد سجلات الهجرة في الولايات المتحدة أنها أبحرت في النهاية من ساوثهامبتون على متن السفينة كرونبرينز فيلهلم في 3 يوليو 1912 ، ووصل إلى نيويورك بعد أسبوع واحد.

كان هناك 18 راكبًا من الدرجة الثالثة ، محجوزًا في كوينزتاون ، ولم يستقلوا الطائرة. يبدو أن بعض الإلغاءات (التي لم يتم ذكرها هنا) تستند على ما يبدو إلى نبوءات نفسية مختلفة.

يبدو أن رجال الدين قاموا بعمل جيد في فقد القارب: القس ج. ستيوارت هولدن ، القس هنري نيسبيت ، آر تي. القس تي جيه مادن ، القس ج س واردل ستافورد. تم إنقاذ الجميع من الاستمرار في عمل الله في مراعٍ أكثر خضرة.

النقل إلى سفن سابقة أو لاحقة في انتظار المعاملات التجارية أو القضائية. المشاكل الشخصية أو العائلية. . . بغض النظر عن السبب ، كان هناك عدد من الإلغاءات بحسن نية لـ تيتانيك 10 أبريل المغادرة من ساوثهامبتون.

بالنسبة لأولئك الذين اختاروا عدم السفر ، بالنسبة لأولئك الذين لم يتمكنوا أو لم يرغبوا في السفر ، فقد كان ذلك وقتًا للامتنان والشكر ، ووقتًا للتأمل - وقتًا للاعتراف بالكائن الأسمى "الذي يفدي حياتك من الهلاك".

الركاب الذين ألغوا الحجز على متن تيتانيك

  • السيد أديلمان ، السيد والسيدة
    نيويورك مساء البريد
  • أندرسون ، السيد والسيدة.
    والتر نيويورك ايفيننج وورلد
  • بيكون ، روبرت ، زوجة وابنة
    نيويورك تايمز
    سفير الولايات المتحدة في فرنسا ، تأخر وصول خليفته ، مايرون تي هندريك. تغيرت إلى فرنساالتي غادرت فرنسا في رحلتها الأولى في 20 أبريل 1912.
  • بيل والسيد والسيدة إدوارد و.
    لندن ديلي ميرور ، ١٨ أبريل ١٩١٢
    كان لدى السيدة بيل حلم تايتانيك تم تحطيمهم أبحروا سلتيك في حين أن.
  • بوند ، السيدة فلورنس وخادمة
    نيويورك مساء العالم
  • كارلسون ، فرانك
    والتر لورد ، الليل يحيا ، ص. 46
    أثناء قيادته إلى شيربورج ، تعطلت سيارته وغاب عن القارب. ومع ذلك ، ظل اسمه على قائمة الركاب.
  • كريج ، نورمان ، كانساس ، النائب
    نيويورك مساء العالم
    حجزت المقصورة C-132
  • ديفيز ، س.
    مينيابوليس ، مينيسوتا مورنينغ تريبيون ، 20 أبريل 1912
    من وينيبيغ ، ألغى مانيتوبا لأن المرض أجبره على أخذ سفينة سابقة.
  • ايستمان ، آنسة آني
    نيويورك مساء العالم
    حجزت المقصورة D-31
  • فرانك ، ألفريد
    برمنغهام [إنجلترا] ديلي جازيت ، 16 أبريل 1912 غير رأيه بعد الحجز. قبل أيام قليلة من 10 أبريل ، استقللت سفينة من ليفربول بدلاً من ذلك.
  • فريك والسيد والسيدة هنري كلاي
    نيويورك تايمز
    تم إلغاء حجز جناح B-52 عندما أصيبت السيدة فريك بكاحلها في ماديرا أثناء رحلة بحرية على متنها البحر الأدرياتيكي.
  • حنان والسيد والسيدة.
    نيويورك مساء العالم
  • هاردينج ، السيد والسيدة ج. هوراس
    نيويورك تايمز
    تم إلغاء الجناح المحجوز B-52 بعد أن تخلى عنه هنري فريك وجيه بي مورجان موريتانيا في حين أن
  • هارت ، جورج
    نيويورك مساء البريد
  • هيتشنز ، الكولونيل جيه وارن
    فيلادلفيا إنكويرر
    لا يمكن الحصول على سكن مناسب
  • هولدن ، القس جيه ستيوارت
    نيويورك تايمز ، 20 أبريل 1912 (وآخرون)
    نائب سانت بول ، بورتمان سكوير ، لندن. ألغيت في 9 أبريل بسبب مرض الزوجة.
  • جينكينز والدكتور ج.
    نيويورك مساء العالم
  • كيند ، فرانك
    نشرة فيلادلفيا المسائية
    حجزت من أمستردام ، ورأيت خطة الإقامة في باريس ، ألغيت. تم التحويل إلى NDL واشنطن، غادرت في 7 أبريل 1912
  • لانكاستر ، تشارلز
    (بحسب نيويورك تايمز: رئيس غرفة تجارة ليفربول)
  • لورانس ، آرثر
    نيويورك تايمز
    تم حجزه للمقصورة E-37
  • لويس ، السيد والسيدة كارلتون ب. (تشارلتون؟ تشارلز ت.)
    نيويورك تايمز
    تم حجز المقصورة D-32 (انظر WOOD)
  • مادن ، آر تي. القس T. J.
    نيويورك تايمز ، 20 أبريل 1912
    رئيس أساقفة ليفربول بإنجلترا
  • ميلودي ، السيد أ.
    نيويورك مساء العالم
  • ميدلتون ، حضرة. جيه كونان
    نيويورك مساء البريد
  • مورغان ، السيد جون بيربونت
    نيويورك تايمز
    جناح محجوز B-52. تأخرت بسبب العمل (ثم حجز الجناح من قبل السيد والسيدة ج. هوراس هاردينج).
  • نسبيت ، القس هنري س. ، زوجة وخمسة أطفال
    كتيب منشور ذاتيًا
    أعيد حجزها في 10 أبريل 1912 تايتانيك المغادرة إلى 6 أبريل 1912 كرمانيا المغادرة بسبب حالة الطوارئ العائلية.
  • نورمان ، ماكسويل
    نيويورك تايمز
    من بوسطن. تغير إلى أوشيانيك
  • أوبراين والسيد والسيدة جيمس ف.
    تاجر عادي في كليفلاند [أوهايو] ، ١٤ يونيو ١٩٧٢
    كنت في أيرلندا بسبب دعوى قضائية استمرت لفترة أطول من المتوقع. اضطررت للتبديل إلى سفينة أخرى.
  • PUFFER ، السيد C. C.
    نيويورك مساء العالم
  • روبرتس ، والسيدة إليزابيث ووكر ، وخادمة
    نيويورك مساء العالم
    تم الحفظ باسم السيدة إليزابيث روبرت ، وخادمة
  • روس ، سيدي تشارلز
    تورنتو جلوب 17 أبريل 1912
    محجوزة للعودة في لوسيتانياالتي ألغيت رحلتها بسبب إضراب الفحم. لا يمكن أن تنتظر تايتانيك، إعادة الحجز في كرمانيا يبحر قبل 3 أيام تايتانيك.
  • STAFFORD ، القس J. S. Wardell
    نيويورك تايمز 20 أبريل 1912
  • تومسون ، السيد والسيدة توماس ، وابنه هارولد (المراسلات الخاصة)
    اضطرت عائلة Thompson إلى إلغاء ملفات تايتانيك رحلة عندما أصيب ابنهما بجروح بالغة أثناء اللعب.
  • تيرنر ، السيد والسيدة جورج هـ.
    نيويورك مساء البريد
  • فاندربيلت ، السيد والسيدة جورج
    نيويورك تايمز (وآخرون)
    ألغى مرورهم في 8 أبريل 1912 عندما اعترض أحد أفراد الأسرة على سفرهم في رحلة أولى
  • وايت ، السيد أ.
    نيويورك مساء العالم
  • ويلكينسون ، آنسة آدا
    نيويورك مساء العالم
  • ويلكينسون ، السيدة س. جورج
    نيويورك مساء العالم
  • ويلسون ، السيد والسيدة ج. كليفورد فيلادلفيا إنكويرر
  • ويلسون ، الآنسة دوروثي وملكة جمال إديث
    فيلادلفيا إنكويرر
    لا يمكن الحصول على أماكن الإقامة التي أرادوا إعادة حجزها في روتردام
  • وود ، والسيد والسيدة فرانك ب.
    نيويورك مساء العالم
    محجوزة للمقصورة D-32 (انظر LEWIS)

في كوينزتاون ، بالإضافة إلى أسماء 115 بالغًا وخمسة أطفال صعدوا على متن الطائرة ، تظهر أيضًا في قائمة أسماء 18 شخصًا لم يستخدموا التذاكر التي اشتروها للمرور على متن تيتانيك.

من المثير للاهتمام التكهن لماذا لم يستقل هؤلاء الركاب المقيدين ، وإذا كان لديهم ، فمن كان سيتم إنقاذه ومن كان سيضيف أسمائهم إلى 1523 ضائعًا.


الناجون من تيتانيك الذين تم نقلهم على متن كارباثيا

تم تقديم هذه القائمة عن طريق الخطأ من قبل دائرة الهجرة والجنسية مع وصول 18 يونيو 1912 ، ويمكن العثور عليها في منشور NARA للميكروفيلم T715 ، قوائم الركاب وطاقم السفن التي تصل إلى نيويورك ، نيويورك ، 1897-1957، رول 1883 ، المجلد. 4183.


PAGE123A ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيسر. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE123B ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيمن. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE123C ، إفادة خطية من السيد أو القائد ، أو الضابط الأول أو الثاني. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE130A ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيسر. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE130B ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيمن. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE131A ، إفادة خطية للماجستير أو القائد ، أو الضابط الأول أو الثاني. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE131B ، إفادة الجراح الخطية. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE132A ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيسر. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE132B ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيمن. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE133A ، إفادة خطية من السيد أو القائد ، أو الضابط الأول أو الثاني. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE133B ، إفادة الجراح الخطية. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE134A ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيسر. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE134B ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيمن. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE135A ، إفادة خطية من السيد أو القائد ، أو الضابط الأول أو الثاني. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE135B ، إفادة الجراح الخطية. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE136A ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيسر. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE136B ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيمن. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE137A ، إفادة خطية من السيد أو القائد ، أو الضابط الأول أو الثاني. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE137B ، إفادة الجراح الخطية. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE138A ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيسر. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE138B ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيمن. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE139A ، إفادة خطية للماجستير أو القائد ، أو الضابط الأول أو الثاني. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE139B ، إفادة الجراح الخطية. الكابينة الثانية. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE140A ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيسر. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE140B ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيمن. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE141A ، إفادة خطية للماجستير أو القائد ، أو الضابط الأول أو الثاني. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE141B ، إفادة الجراح الخطية. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE142A ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيسر. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE142B ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيمن. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE143A ، إفادة خطية من السيد أو القائد ، أو الضابط الأول أو الثاني. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE143B ، إفادة الجراح الخطية. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE144A ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيسر. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE144B ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيمن. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE145A ، إفادة خطية من السيد أو القائد ، أو الضابط الأول أو الثاني. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE145B ، إفادة الجراح الخطية. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE146A ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيسر. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE146B ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيمن. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE147A ، إفادة خطية للماجستير أو القائد ، أو الضابط الأول أو الثاني. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE147B ، إفادة الجراح الخطية. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE148A ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيسر. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE148B ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيمن. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE149A ، إفادة خطية للماجستير أو القائد ، أو الضابط الأول أو الثاني. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE149B ، إفادة الجراح الخطية. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE150A ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيسر. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE150B ، قائمة أو بيان الركاب الأجانب لموظف الهجرة للولايات المتحدة في ميناء الوصول ، الجانب الأيمن. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

PAGE151A ، إفادة خطية من السيد أو القائد ، أو الضابط الأول أو الثاني. التوجيه. (ملف وصول أكبر - 165555 بايت)

تمت مراجعة هذه الصفحة آخر مرة في 15 أغسطس 2016.
تراسل معنا اذا يوجد أسئلة أو تعليقات.


شاهد الفيديو: أشياء كثيرة ماتعرفها عن السفينة التي لاتغرق وغرقت تايتنك (أغسطس 2022).